我国集装箱海铁联运问题及对策

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1、我国集装箱海铁联运及对策人需要两条腿走路，多个手指相互协调工作，对丁•集装箱运输也是一样，只有海铁联运，才能既发挥出铁路海运运输的优势，减少运输坏节，缩小运输周期，降低运输费用，对优化不同沿海港口集装箱运输真止的做到1+1大于2的效果。海铁联运势在必行。分析我国当前海铁联运的现状并对国际形势，我国集装箱海铁联运数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右，而事实上，发达国家海铁联运比重可达到20%——40%左右，这些数字的对比足以反映物流业在海铁联运方而的差距，但从积极地角度考虑，这也证明了我国在海铁联运方面的空间，给我们新时期的物流发展提供舞台。具体

2、分析我国海铁联运的当前形势，首先以上海为例，上海的港口没有实现海铁联运,因此为上海的洋山港与市区Z间没有铁路连接，货千司机老徐不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝人部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成木人人提高。这样完全浪费了铁路运货量大，价格便宜的优势。这种状态与经济半小时所报道的状况不谋而合，像上海这样的港口在中国不胜枚举，事实上，tl前我国只有大连港、宁波港等极少数儿个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。那么大连港又是一•番什么样的景象呢？2011年5刀5H8时40分，在大连

3、港集装箱二期码头，中远欧线一艘满载集装箱的巨轮稳稳靠泊14区。稍事准备，5座数十米高的岸桥吊便交替伸展臂膀，开始紧张有序地实施装卸作业。只见一辆辆集装箱拖车往返于码头、铁路集装箱中心站之间，刚卸下的集装箱很快就被装匕班列。该轮在大连港共卸F1319个自然箱，装67彳个自然箱，并于当晚10时离港。事实上，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。像这样一艘人船靠港之后，经由-•辆辆拖午将集装箱运到了这里的港口堆场。这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几17米的—•个距离。百米，报

4、完关之后直接就上火车了，就可以直接通过拖车运到铁路堆场，直接装火车在大连港我们看到，山于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货儿乎都能同时进行。人连港海铁联运已经实现无缝衔接。海铁联运，物畅其流,不仅降低了内陆企业的物流成木，捉高了物流效率，更实现了低碳物流。据悉，今年前4个刀，大连港共完成集装箱吞吐量180.6万TEU,同比增长14.3%。如此说來，海路铁路联运自然而然的应该是作为当地的主导运输方式，然而不容乐观的是，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%,有30-40%的运输量靠海路Z间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联

5、运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。那么，又是什么阻碍了我国集装箱海铁联运的发展呢？首先提到“集装箱”海铁联运,在运输过程中，集装紺铁路必然起主导作用。综合考虑选用海铁联运的诸多理山，价格因素占首要地位，然而在我国，海铁联运的运价过于死板，价格优势不明显，必然很人程度抹杀了物流商家多海铁联运的青睐程度。具体来看，我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整，海铁联运的价格优势也就未得到充分发挥。这-点來说，究其根本，与我国物流行业整体

6、所面临的问题不谋而合，及物流行业无法作为一个独立的部门存在，涉及而过过于广泛，受管辖的范围太多，背后A多的婆婆干预，这使得海铁联运一直处在蹒跚学步的状态，无法放开手脚，开拓适合的市场。其次，则是由于联运体系不健全，衣我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法XL接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至H的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产牛的集装箱使川成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。从技术装备角度来分析，首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；

7、其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专川列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的垂要因素。在这一点中，值得强调的即使“标注化”一词，这一问题又与物流业的整体需求遥相呼应。在原始的物流业就一直遵循：“从一而终”的原则，即美国两条铁路之间的标准距离是4英尺又8.5英寸。这个有零有整的奇怪标准就是英国铁路的标准，美国铁路最初是山英国人建的，所以沿用此标准。英国的铁路最初是由造有轨电车的

8、人设计的，有轨电车就是这个标准。而最初造有轨电车的人是造马车的，马车的轮距就是这个标進。而马车轮距的标准则是