沈阳出租车行业“全解剖” 暴利之争该信谁

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1、沈阳出租车行业“全解剖”　暴利之争该信谁？2010年05月24日19:51　来源：华商晨报　参与互动(3)　　【字体：↑大↓小】　　沈阳出租车“时距并计”听证会前夕，记者采访政府部门、出租车公司、出租车司机、消费者，剖析不同利益群体对出租车行业的不同看法　　5月24日，如没有特殊原因，沈阳出租车“时距并计”的听证会将如期举行。随着诸如“拒载”、“并客”以及“出租车司机压力大”等诉求不断被提及，出租车行业再次引发社会广泛关注。　　记者多日在政府部门、出租车公司、出租车司机、消费者之间采访，发现彼此的利益以及诉求是那么的不同，这些差别令各利益方站在自己的角度，使得出租车行业承担的使命变得

2、有些模糊，而厘清这些不同，方能让出租车行业更加健康地发展。　　新闻背景　　如同一千人眼中有一千个哈姆雷特，一千人眼中可能就有一千个各自不同的出租车行业。　　在沈阳市交通局眼中，出租车行业是城市交通的组成部分，除了能够解决部分民生问题，还承担了城市经济发展的窗口作用。　　在出租车公司眼中，出租车行业是赖以发展并牟利的土壤，与零售业、房地产业并没有什么本质不同，企业同样以最大利润为追求目标。　　在出租车司机眼中，出租车行业是一个能够维系家庭生活的职业。　　在消费者眼中，出租车是招之即来的便利出行工具，但有个前提是，费用不能昂贵。　　于是，不同群体从不同角度看待出租车，已将出租车行业的定位

3、变得混淆不清。对中国出租车行业研究多年的国务院发展研究中心发展战略和区域研究部部长张军表示：“拒载、高额份子钱等问题，甚至全国一些地方的出租车罢市事件，其核心问题还是定位问题。”　　20余年———　　必然的“垄断”？　　老的哥：那时普通工人月工资几十元，而我们月收入能过千　　事后观点：没有限制经营年限的方式，为后来出租车行业被口诛笔伐埋下了伏笔　　“从中国的实情出发，中国出租车行业定位的关键词是满足居民特殊出行需要，是大容量公共交通的补充。”张军认为，对出租车行业的定位是决定采取什么样的管理体制和政策的基础。　　事实上，出租车便捷却并不经济，对此国家有关部门一直有着清楚的认知：即城市

4、要优先发展大容量公共交通作为长期战略，在政策上应对出租车的发展予以适当限制。　　中国诸多城市出租车行业发展的最初构思普遍按照上述方针发展，沈阳也不例外。上世纪80年代中期，随着城市经济的发展，出租车应运而生。最开始，沈阳出租车行业并未出现后来炒到天价的标书，在计划经济影响力还很大的时期，只要向交通局申请即可获得开出租车的资格。　　“那时候整个沈阳只有几百台出租车，主要是在火车站拉活儿，以当时的工资收入，普通老百姓根本打不起。”1986年就开始从事出租车行业的赵有德表示，“当时普通工人的月工资只有几十元，而我们那时月收入能过千。”　　巨大的收益让很多人看到了出租车行业的利好面，于是很多

5、行政机关纷纷上马成立了出租车公司。沈阳市交通局出租办主任姚明表示：“用风起云涌来形容并不夸张，放眼全国也同样如此，各地都出台了鼓励出租车发展的政策，并普遍放松了对出租车行业的限制，于是社会资本尤其是个人资本得以迅速进入。沈阳出租车行业迎来了第一个井喷期。”　　1992年，沈阳市交通局首次对出租车经营权进行招标，当时的车标价格为3.1万元。上世纪90年代前后，中国内地绝大多数城市的出租车行业发展均以香港为模本，即实行拍卖经营权发放许可证制度。　　记者从香港特区政府运输署采访获悉，该制度的特点是保障了政府收益，减少了征税环节的行政成本。主要原因是，香港原来是殖民地，政府由外来人管理，人手

6、有限，形成了小政府大社会的特点，再加上香港是人口密集城市地区，公交系统发达。香港政府也在考虑避免经营权落入寡头手中，所以任意个体均可以申请购买牌照，规模最大的“的士大王”在最高峰也只有400辆的士和200辆小巴。　　在中国范围内，台湾则是完全另外一种策略，即个人有驾照，再经过8课时的培训，就可以拿到执业证，新司机需要挂靠合作社或车行，开满5年后可申请个人执照。严格意义上讲，台湾的出租车都是个体户。由于诸多因素，台湾的方式没有被太多关注。　　当时惟一例外的是上海，上海在发展出租车伊始就确定了公司化经营，即司机以公司雇员身份每月领取固定工资。谈到上海的例外，姚明表示：“还是财政的不同，当

7、时全国各地的地方财政大多没有能力发展出租车行业，只能鼓励社会资本，而上海的情况则要好很多。”　　不过，现在所有人都能够事后诸葛地评价：没有限制经营年限的方式，为后来出租车行业被舆论口诛笔伐埋下了伏笔———垄断。沈阳出租车行业“全解剖”　暴利之争该信谁？(2)2010年05月24日19:51　来源：华商晨报　参与互动(1)　　【字体：↑大↓小】　　暴利之争———　　到底该信谁？　　出租车公司：所有的东西都在涨价，为什么车标就不能涨？　　专家：公司在经营中存在