低成本航空发展呼唤政策扶持

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1、低成本航空发展呼唤政策扶持目前，以春秋航空为代表的低成本航空公司在探索中収得了初步成功，但与国际上尤其是东南亚地区的部分低成本航空公司和比，无论从市场规模、发展速度还是效益质量上都存在巨大差距。人们不禁要问：制约我国低成本航空发展的关键症结何在？政府应从哪些方面给了支持？在当前环境下，我国低成本航空不仅面临国内市场的激烈竞争，还要应对国外低成本航空的人举进入，要发展壮人不仅需要白身努力，更热切呼唤扶持政策出台，为其提供良好的运营环境。明确认定标准是前提从我国低成木航空发展历程看，由于尚未制定低成本航空公司的界定标准，也没有和应的优惠政策支持，部分

2、设立Z初宣称实行低成本运营的航空公司不堪压力逐渐iHfll,并回归到了传统运营模式。因此，明确低成本航空的量化认定标准十分必要，这是促进低成木航空发展的前提。低成木航空界定标准应力求做到指标量化、便于操作和公平对待3个原则。与传统航空公司相比，低成木航空最人的特点就是“单位成木低、单位票价低”。依据上述特点，可以综合运用收入、成本、客屎率等量化指标进行界定。如成本费用水平应低于行业平均水平25%（含）以上，运输收入水平（票价）应低于行业平均水平25%（含）以上，平均客座率保持在90%以上等。促进快速发展是基础低成本航空若想做人做强，迅速扩人机队规

3、模是基础。综观全壯界低成本航空发展的成功案例，都是通过8年~10年时间，机队迅速形成规模，从而进一步摊薄成本，实现快速发展。如欧洲的瑞安、美国的捷蓝，I•儿年来发展速度都保持在30%左右。而我国的低成本航空公司机队规模增长相对较缓，不利于摊薄成木。建议进一步完善有关政策制度，为低成木航空快速发展提供条件。如给予低成木航空公司在飞机引进方面更大的自主权，可以根据市场需求扩人机队规模；对低成木航空公司、机场、空管服务收费给予适当优惠；鼓励引导各方面资源投资兴办有特色的低成本航空公司，包插鼓励更多民营资本投资低成本航空，鼓励骨干航空公司冇效整合资源，合

4、资、独资兴办低成本航空了公司，使低成本航空运营模式得到快速推广。支持灵活经营是关键与传统航空公司相比，低成本航空操作模式别具特色，特别是对市场更敏感、反应更迅速。如果说扩大机队规模是低成木航空得以持续运营的骨架，那么灵活经营则是保证持续低成木运营的灵魂。这需要政府创造陆好体制机制环境，支持低成本航空发挥灵活优势，特别是鼓励其拓宽辅业收入渠道。辅业收入一方面能够弥补低成本公司低票价损失，另一方而又能满足旅客的个性化需求。据了解，春秋航空辅业收入与国际领先低成本航空公司差距很人，尤其与经济状况差不多的马來西亚亚航相差近3倍之多。在这方血，需要政府适当

5、放宽经济管制，鼓励发展快登机、选朋、肓通车等非必须业务；适当放开部分航线票价，发挥低价竞争优势；在航权时刻等资源分配小适当给了一-定的倾斜，为低成本航空拓展发展空间。强化科技创新是抓手先进科学技术的研发和应用，可以优化管理流程，提高工作效率，降低人机比，节约成本。春秋航空自主开发直销系统，将B2C作为主要销售渠道，大大节约了销售费用，成为最具特色的低成本运营方式。随着科学技术的飞速发展，航空信息技术日新月杲。我国低成本航空因实力原因，科技自助研发和创新普遍面临着持续投入难、人力成本高等诸多问题。在这方面，行业管理部门应协调国家财税部门，为低成本航

6、空科技创新争取财税优惠政策支持。同吋，在安全能力建设和科技创新专项资金安排方面给予一定倾斜支持，鼓励安全关键技术研发，运用先进技术优化牛产管理流程，为低成本航空战略实施捉供科技支撑。鼓励走出去是方向在国内航空市场，传统航空公司依然占据主导地位，低成本航空不能囿于国内竟争，陷入无休止的内耗之中。同时，国外低成本航空大举进入，对我国逐渐形成合围之势。対此，政府部门要鼓励本土低成本公司利用白身优势积极走出国门，与国外低成本航空公司一争高下，还应呢合国内传统公司与国外传统航空公司竞争。通过顶层设计，引导和支持低成本航空公司加快国际化步伐，特別是优化在我国

7、周边地区的布局，主动抢占市场。鼓励国内低成本航空公司借助东盟区域合作机制，充分整合现有资源，积极布局东南亚重点廉价航空市场。通过完善财经补贴政策，加大支持力度，增强抗衡国外低成木航空公司进入的能力。完善配套条件是保障“独木难成林，孤岛难为洲”。低成本航空的发展需要机场、候机楼等相关配套设施设备辅以支持。放眼国际，可以看到，美欧和亚洲低成木航空的迅速成长，主要得益于完善的机场和低成本候机楼的配套建设。比如纽约肯尼迪国际机场为支持捷蓝发展，2008年专门改装T5航站楼作为低成本候机楼，每年可为2000万乘客提供服务。乂如2006年马來西亚政府耗戸资修

8、建低成木候机楼，同时还大幅降低机场服务收费标准，为亚航节省了戸大的成本。借鉴国外成功经验，通过政府支持引导，鼓励机场结合低成本公司要求完