客运专线道岔结构简介及铺设

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1、客运专线60kg/m钢轨单开道岔结构介绍中铁山桥集团有限公司2006年9月13日一、前言我国《中长期铁路网规划》发展目标，到2020年我国将建成客运专线12000km以上，形成“四纵四横”客运专线路网及三个城际快速客运系统。检测设备表中铁山桥集团有限公司与德国BWG公司合作，进行客运专线道岔的设计、制造。检测设备表第一章道岔结构简介检测设备表一、主要道岔品种1、时速250km客运专线专线道岔（1）侧向时速80km的无碴、有碴道岔（2）侧向时速160km的无碴、有碴道岔2、时速350km客运专线专线道岔（1）侧向时速80km的无碴、有碴道岔（2）侧向

2、时速160km的无碴、有碴道岔（3）侧向时速220km的无碴、有碴道岔二、道岔主要结构特点（一）一般结构1、岔内设1：40轨底坡或轨顶坡；2、轨下基础2.1有碴轨道采用预应力混凝土岔枕，长岔枕结构设计为铰接式长、短枕铰接式。2.2岔区无碴轨道结构型式可为长枕埋入式。二、道岔主要结构特点（一）一般结构3、扣件系统钢轨扣件系统采用SKL12扣件系统，完全满足无碴轨道扣件系统调高量为0～30mm，有碴轨道扣件系统调高量为0～10mm的调高量要求。4、弹性垫层弹性垫层采用弹性基板“Brandenburg系统”。二、道岔主要结构特点3、钢轨件道岔及组件所用的

3、钢轨均采用新材料轧制，并符合最新欧洲国际铁路联盟(UIC)实施规范。标准钢轨断面为60kg/m与不对称尖轨断面为Zu1-60，钢材等级900A,UIC860(等级260,EN13674-1)。标准钢轨与尖轨的轨头皆作硬化处理，表面初期布氏硬度达350-390HB，最小抗拉强度1175兆帕。（二）转辙器主要结构特点1、轨型选择基本轨采用中国60kg/m钢轨轨型，具有与其他线路顺畅连接的特点。尖轨选择不对称尖轨断面Zu1-60钢轨。尖轨跟端热锻成60kg/m钢轨轨型。尖轨全长范围内不焊接，以提高运行的安全性。二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点

4、1、轨型选择基本轨采用中国60kg/m钢轨轨型，具有与其他线路顺畅连接的特点。尖轨选择不对称尖轨断面Zu1-60钢轨。尖轨跟端热锻成60kg/m钢轨轨型。尖轨全长范围内不焊接，以提高运行的安全性。二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点1、轨型选择基本轨轨底是利用弹条固定在弹性基板上，因此基本轨（轨高176mm）与尖轨（134mm）要有足够的高差（42mm）。如果尖轨轨身过高，则基本轨与尖轨高差过小，则尖轨的滚轮系统不易设计。60kg/m基本轨与Zu1-60尖轨配套为上述组件设计与制造提供有利的条件。二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点

5、2、轨距优化为了降低干扰列车进入转辙器时列车轴线的蛇行运动，转辙器的轨距几何线形做了优化处理。在尖轨与基本轨相接处，基本轨向外弯曲加宽轨距，尖轨厚度可迅速增加，提早承受轮重。如此轮缘与尖轨磨耗将降至最低。二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点2、轨距优化二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点3、分体式滑床垫板（IBAVBrandenburg系统)此系统的特征在于分离的基板与滑床板。基本轨的支撑系统的实现一边是靠固定扣压力的弹条，另一边是靠滑床台板上的两个弹片扣压。基本轨与尖轨滑床板各有弹性垫层，经由垫层将载重传递至基板，如此基本轨与尖轨

6、的动态行为有如一般区间轨道。二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点3、分体式滑床垫板二、道岔主要结构特点1.放置钢轨垫片，基本轨以及滑床2.插入弹条3.用拉力杆支撑拉力弹条4.通过拉力杆拆除拉力弹条（二）转辙器主要结构特点3、分体式滑床垫板基板断面均匀，抗弯刚度无突然变化，无应力集中，抗疲劳度佳，因此确保弹性基板使用寿命及安全性。基本轨下的垫层结合与区间轨道相同的高扣压力来提供与区间轨道相同的纵向阻力以抵抗车辆加减速、温度变化及下部基础移动所产生的纵向力。二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点3、分体式滑床垫板滑床板表面钼化处理与弹性滚

7、轮板(EZR)使尖轨运转流畅，无需加油润滑维修。二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点3、分体式滑床垫板设置辊轮滑床台板，开启的尖轨置于抬高的滚轮板，与受载重的基本轨和基板分离，大幅降低尖轨振动噪音。弹性滚轮板具有水平与垂直调整能力。二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点3、分体式滑床垫板二、道岔主要结构特点（二）转辙器主要结构特点3、分体式滑床垫板IBAVBrandenburg系统与传统系统比较，另一吸引人的好处在于安装尖轨时可垂直放入，无需倾斜基本轨。同时方便台板与尖轨轨底密贴间隙的调整。这对于此方面要求较高的客运专线道岔更具有无可

8、比拟的优越性。二、道岔主要结构特点（三）可动心轨辙叉主要结构特点二、道岔主要结构特点1、主体结构采用长翼轨、钢轨拼装式可动