客运专线无砟道岔铺设技术

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1、第1节概述使用了道岔平移台车、精调支架系统、GRP1000轨道状态测量仪、轨道板快速精调系统和斯密特铝热焊等先进的工装和设备，在成功解决无砟道岔施工过程的运输、组装、测量、精调、混凝土浇筑、钢轨焊接、锁定等关键技术难题后，于2007年8月至2008年2月成功完成了全部26组大号无砟道岔施工任务。建成后的无砟道岔外形美观、轨道平顺度好、行车舒适度高。第2节道岔结构形式及技术参数预组装及铺设时，直基本轨方向调整以外侧100mm处拉弦线为基准，图3中图示了直基本轨轨头外边缘到弦线的距离，由于钢轨的断面型式的缘故，此尺寸的测量是很困难的，而且测量数据也容易出现较大

2、的误差，因此，为了测量方便、准确，在直基本轨轨头外侧加工了测量基准，调整方向时，在每根岔枕位置，从轨头的FAKOP®测量基准到弦线的距离调整为100mm。预制道岔板在工厂通过高精度数控机床定位并加工螺栓孔道岔、测量基准孔，可保证道岔组装精度。㈡、工艺特点京津城际铁路所用的无砟道岔是全球铺设精度最高、运营速度最快的道岔，其多年的施工和运营经验证明，钢轨部件及扣件系统的高精度加工、方便快捷的运输道路、安全的运输和吊装设备、高精度的临时工装、高精度的快速测量手段、专业化的施工队伍等以及成熟的施工、监控、检测手段和技术标准是施工质量和进度的可靠保证。1选用高精度全

3、站仪、电子水准仪和轨道状态测量仪等检测设备，配套高精度的精调支架系统，确保道岔组装和精调精度，减少后期整治工作量，保证施工质量。2按照线性回归优化的理论，使用专用软件分析线性测量数据并计算调整量，通过多次更换扣件的方式完成道岔轨道几何精细调整。第4节道岔运输及就位道岔轨道式平移台车，是为解决施工现场大吨位汽车不能直接将道岔轨排吊铺到位的问题而专门设计的，采用标准型钢杆件组合的模块式结构设计，包括走行轨道、轨道走行部、组合纵梁和组合横梁，可满足不同长度和宽度的道岔轨排的工地运输要求。通过该系统的使用，可使道岔轨排的粗铺精度控制在5mm以内。2、道岔精调支架系

4、统图40道岔精调支架道岔精调支架系统包括侧向支架和竖向支架两种，具备固定位置和调节方向的作用，重量轻、组装方便、调节精度高、结构稳定，其调节方向的精度可达到0.2mm的要求。3、GRP1000轨检小车图41轨检小车表14轨检小车技术参数一、硬件轨距（mm）1000,1067,1435,1520/24,1600,1668/76重量约27KG轨距传感器量程-25mm到+65mm轨距传感器精度±0.3mm水平传感器量程-10°到+10°/±225mm（相对与1435mm标准轨距）水平传感器精度±0.5mm（相对与1435mm标准轨距）GRP系统内部精度±0.5m

5、m二、专用软件GRPWin施工模块Windows中文操作界面，能实时显示测量结果,适合于无碴轨道铺轨(放样)测量;轨道几何尺寸竣工测量。为满足大号无砟道岔铺设时的高精度测量要求，采用从瑞士安伯格技术公司引进GRP1000轨检小车。道岔铺设时，同时使用GRP1000轨道检测车和精调支架，可实现道岔铺设和精调达到轨道线性误差0.5mm的施工精度。四、关键工序工艺要点3、测量及放样底座混凝土浇筑完成且终凝后，对道岔铺设基桩进行测量放样。首先采用TCA1800以上等级的高精度全站仪、电子水准仪复测位于路基（桥梁）两侧的CPⅢ基准网，经软件分析复测结果合格后，再根C

6、PPⅢ基准网复测结果按“全站仪自由设站，后方交会法”对39号道岔的岔心、岔尾、岔首、侧股曲线起讫点、过渡段起讫点等铺岔基桩进行放样，并按5m间距向线路两侧外移1.8m加密，铺岔基桩采用特制铜质测钉以植筋的方式定位于底座混凝土表面。用墨线或油漆标识道岔外轮廓边线、混凝土模板安装位置、纵移台车走行轨道中线、预埋件埋设位置、侧向调节支架固定点等。铺岔基桩高程以电子水准仪测量和复核。5、道岔平移台车组安装图44道岔平移台车安装按道岔设计铺设高程、中线计算平移台车走行轨道的位置和高度。平移台车走行轨道采用工具钢轨铺设，轨道以下按1.0m间距铺设厚10cm的方垫木。自

7、下而上依次安装台车纵梁及走行部、横抬梁，之后安装就位设备和横移设备。1全站仪TCA1800台12电子水准仪DIN12台1第5节轨下基础浇筑前道岔线性调整道岔精调属精细工作，人员配置易精不易多。施工时，一般以1个测量组（即，1台轨道小车）配2个精调班组组成1个作业面。3工程测量8人主管1人，内业1人，普通6人分两班1GRP1000轨检车台1含全站仪及配套设备2电子水准仪台1检查轨面高程工艺流程图图47长枕埋入式道岔轨下基础浇筑前线性调整流程图㈡、关键工序工艺要点1、道岔粗调道岔粗调是轨下基础浇筑前线型调整的一项基础工作，通常与道岔进场检查同步进行，其轨道方向

8、的调整主要是依据铺岔基标和轨道平移台车组上调整工装完成。⑴、道岔轨