关于地铁车站空调通风系统设计几点建议

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1、关于地铁车站空调通风系统设计几点建议0  引言        中国的地铁始建于1965年，当时是为了备战的需要。目前，北京、上海、广州、天津、深圳、南京、成都等城市均已建成地铁，其他更多的城市也正在建设或规划建设地铁。据估算，在未来10年里，全国各城市建设轨道交通线路总长将超过1700公里，总投资超过6200亿元。地铁在中国大地上正以前所未有的速度发展着，地铁的设计经过多年的经验积累和总结也越趋成熟，并逐渐向标准化设计方向发展。全国各地的地铁设计均大同小异，笔者有幸从2004年开始即参与地铁的设计工作。本文将根据笔者在地铁通风空调设计的一点点经验，以广州地铁为例，简单

2、谈谈对地铁空调通风系统设计的几点想法和建议。 本文来自暖通空调在线网站1  想法与建议1.1集中设置初效过滤网        在地铁车站工程中，车站单层面积较小且比较狭长，设备用房的设置比较集中，从而产生比较集中的新排风井。在常规的地铁设计中，一般在每个系统的空调器前（混合箱后或混合室内）设置初效过滤网过滤灰尘，通风系统则不考虑。在广州地铁中，车站管理用房还使用一般的通风系统通过走道集中送风，设备管理用房（新风+风机盘管系统）的空调新风通过负压从走道取得。这种空调方式可以减少设备区的管线，降低管线布管的压力，但是空调房间的空气品质则降低。另外，空调系统过滤网的拆卸与清

3、洗比较麻烦，给平时运营维护增加一定的工作。  ehvacr.com       在地铁工程中，公共区为旅客集中的区域，一般设置全空气空调系统，我们称之为大系统空调。服务于车站设备管理用房的空调通风系统我们称之为小系统。小系统中除服务环控机房、配电室等几个房间的系统为通风系统外，其他房间一般均设置空调系统。车站的最大新风量出现在过渡季及冬季季空调系统全新风运行时，其值等于空调器风量和通风系统风机风量之和。其中空调器风量占绝大部分。以广州某车站为例，其空调器风量和为213000m3/h（全空气系统空调柜风量+新风空调柜风量），而通风系统送风机风量之和仅为18200m3/h

4、。即此车站过渡季及冬季全新风运行时，空调系统的新风量约为整个车站新风量的92%。也就是说，新风道的大部分新风量用于空调系统，是需要设置过滤网过滤的。既然如此，我们为何不在新风道集中设置一个过滤网，以减少空调系统过滤网的维护工作呢？        在地铁设计中，新风道截面积一般按最大新风量通过新风道时风速小于6m/s考虑。这时在新风道较宽位置的（常在新风井附近）风速就往往可能只有4m/s左右，甚至更低。如果再通过与新风道形成一定夹角摆放和波浪状布置等措施，把新风过滤网迎面的风速控制在2m/s是完全可以的。这风速也基本能满足过滤网的要求。此做法的好处在于：一是保证了非全空

5、气空调系统的空调房间的空气品质；二是减少了平时空调过滤网的拆卸工作，过滤网可在新风道直接冲洗，废水流至新风井集水井；三是由于车站风井一般设在马路边上，空气含尘量较多，空气品质较差，在新风道集中设置一个初效过滤网，空调系统里可同时再设置一个中低效过滤网，有利于进一步提高地铁车站的空气品质。1.2 单端大系统  本文来自暖通空调在线网站      在如今的地铁设计中，120m长站台车站一般把大系统做成双端送风系统。双端送风大系统比单端送风的好处是送风口支管长度较短，有利于均匀送风；单端系统时环控机房端出风管较大；在站台层扶梯侧位置会出现管线空间不足的情况。而单端送风系统的

6、优点在于：一是单端送风与双端送风相比，送风总长度相当，并且如果单端送风采用两个空调柜和两个回风机方式，则两空调柜和两回风机间可以相互备用，如果采用一个空调柜和一个回风机的方式，则可以减少一定的环控机房面积。其二，采用单端送风系统后，可避免空调大系统送风管横跨整个设备区，减少设备区空间管线压力，甚至可以减低层高，减少投资。其三，单端送风大系统，在相同设备配置的情况下，环控机房空间使用方面更为紧凑,整个车站可以减少50~100m2的环控机房面积，缩小车站的规模。由此可见，采用单端送风系统是利大于弊的。对一般的10m宽岛式站台双层标准站来说，常规的做法又希望采用单端送风是有

7、一定困难的，可通过采取一定的措施，以满足空间走管和均匀送风的要求，具体的措施可包括：        a.在空间管线允许的情况下，尽量降低送风管的风速，风速宜控制在5m/s以内。        b.地铁旅客一般是流动的，舒适性要求不高，可适当加大送风口的风速，建议取3m/s左右，另外在风口上设置人字调节阀调节风量。        c.尽量拉大各回风口之间的距离，减少回风口个数。排风口距离最不利点的排烟距离控制在20~25m左右即可，以减少各排风口之间的不平衡率。一般来说每侧站台4个左右回风口即可。        d.如站台扶梯侧空间管线压力较大，可通过