高铁安全的影响因素

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1、高铁安全的影响因素----罗翔高速铁路的概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路的特点载客量高----由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。输送能力大----目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下的要求，输送能力大大提高。速度快----法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、2

2、70公里和250公里。安全性好----高速铁路被认为是最安全的交通工具。高速铁路的特点正点率高----由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率，尤其是在日本。舒适方便----高速铁路列车车内的工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，行走性能好，运行非常平稳。能源消耗低----高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料。环境影响轻----由于高速列车主要靠电力牵引，不会对环境产生较大影响。高速铁路安全影响因素路基的建设供电系统通信系统隧道的建设高速铁路的轨道高速铁路的道岔自然因素一、路基的建设路

3、基的概念所谓路基，就是经开挖或填筑而形成的土木构筑物，与桥涵、隧道连接组成贯通坚实的轨道基础。路基的好坏决定着高速铁路的整体性能。在路基建设中，控制变形是最为关键的一步。一、路基的建设路基建设的要求1、对于有砟轨道，路基工后沉降量不应大于5cm,沉降速率应小于2cm每年，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm。2、对于无砟轨道，工后沉降一般不应超过扣件允许的沉降调高量15mm；路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于5mm，过渡段沉降造成的路基与桥梁或隧道的折角不应大于千分之一。3、路基还要做好排水措施和防护措施（如:在边坡上用混凝

4、土固定，种植草地等）防止下雨时，泥土被冲刷掉，使路基不稳定。二、供电系统列车牵引的供电----高速列车的运行离不开电，没了电，高速列车跑不起来，所以该项供电十分重要。要求供电稳定，故而要求沿路的供电线必须保持水平，通过观察，我发现其方法之一就是间隔一段距离向供电线两端加上重物，从而使其绷紧，保持水平，使列车的受电弓与其接触良好，保证列车的安全行驶。二、供电系统铁路电力供电系统----除列车牵引供电以外的所有铁路设施供电。如:信号、通信、防灾设备等一级负荷及区间摄像机等二级负荷，现在我国部分地区采用智能箱变，多点大规模电力远动系统，

5、提高了高铁的可靠性。当出现故障时，故障查找要及时，故障分析要及时，验收接管工作要到位，人员素质要高，让供电系统更完善。受电弓三、通信系统当今世界已然成为一个信息时代，各种通信手段普遍被人们所使用，高铁自然也不例外，通过通信设备建立的高铁通信网为列车控制、综合调度、信息系统等提供安全、稳定、可靠、灵活的通信手段，满足了高速铁路语音、数据和图像等综合业务的发展需要，为高铁的安全提供了保障。三、通信系统在正常情况下，通信系统要为高铁运营管理、行车调度指挥、行车设备监控、防灾报警等系统提供语音、数据、图像等各种信息的传输。在非正常情况下，

6、通信系统作为抢险救灾的通信手段，要让各种应急措施得以及时的实现，从而让高铁更加安全。还要以设备“零缺陷、零误差、零故障”为目标，突出抓好高铁设备质量安全、应急处置、作业流程，全力保障高铁通信设备“耳聪目明”。四、隧道的建设影响隧道设计的因素1、列车的限界、构造尺寸、使用的空间2、空气动力学效应----即高速列车进入隧道后将隧道内原有的部分空气排开，由于空气粘性和隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气不能象明线空气那样及时、顺畅地沿列车周侧形成绕流，列车前方的空气受到压缩，而列车尾部进入隧道后会形成一定的负压，因此产生了压力

7、波动过程。这种压力波动以声速传播至隧道口，大部分发生反射，产生瞬变压力；而另一部分则形成向隧道外的脉冲状压力波辐射，即微气压波。四、隧道的建设空气动力学效应对高速铁路运营的影响1、由于瞬变压力造成乘员耳朵不适，乘车舒适度降低，并对车辆产生危害。2、当高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微压波，引起爆破噪声并危及洞口建筑物。3、行车阻力加大，引起对列车动力和总能量消耗的特殊要求。4、产生空气动力学噪声四、隧道的建设隧道建设采用的措施1、增大隧道出入口有效净空面积2、在洞口增设缓冲结构3、将隧道出入口做成喇叭形4、增设混凝土明洞或钢结

8、构的棚洞5、建设排水系统6、建设救援通道双线式隧道单线式隧道五、高速铁路的轨道高速铁路轨道的分类1、有砟轨道----用散体材料碎石组成道床的传统轨道形式。2、无砟轨道----以混凝土或沥青混合料等取代散粒体道砟道床而组成的轨道结构形式。现如今，高速