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《苏州某地铁车站轨顶排风口设置形式探讨》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在行业资料-天天文库。
1、∀44∀铁路建筑暖通空调HV&AC2010年第40卷第5期苏州某地铁车站轨顶排风口设置形式探讨中铁第四勘察设计院集团有限公司郭辉摘要采用数值模拟方法,分析了地铁隧道内轨行区排风口的设置形式对车站隧道温度的影响,提出了一种新的排风口设置方案,为工程设计提供参考。关键词车站隧道轨顶风口设置形式DiscussiononsettingmodeoftopairoutletsoftunnelinanundergroundrailwaystationinSuzhouByGuoHuiAbstract
2、Analysesthetemperaturedistributionintunneloftheundergroundrailwaystationunderthreedifferentsettingmodesoftopairoutletsbynumericalsimulation.Presentsarenovatedsettingmode,providingreferencesforprojectdesign.Keywordsstationtunnel,topairoutletoftunnel,settingmode*Ch
3、inaRailwaySiyuanSurveyandDesignGroupCo.,Ltd.,Wuhan,China排风口的形式与位置,分析其对车站隧道内的温度产生的影响,进而改善排热效果。2模型的建立及计算分析本次研究的地铁车站采用屏蔽门系统,轨行区隧道宽3.9m,高4.8m,车辆宽2.8,高4.0m,列车顶部与轨顶风道底部之间的距离为0.6m,每节车厢长度约20m,列车四节编组,地铁车站隧道截面如图1所示。车站排热风机风量近期按401概述33m/s,远期按50m/s配置。隧道内温度为35!,地铁隧道内的大部分热量由列车
4、在运行过程地铁列车每节车厢有2台空调机组,冷凝风扇排风中产生,若不及时排除,地铁内部的空气温度就会温度为45.5!,风速为9.9m/s。[1]逐渐升高。为了排除列车制动和停站过程中冷为了研究改变轨顶排风口形式对车站隧道轨凝器产生的热量,同时提高排热效率,应尽量避免行区温度的影响,设计计算时仅考虑列车顶部冷凝热量进入区间隧道,在车站轨行区的站台下部和轨器散热,并在保持轨顶排风口总面积不变的情况下道上部设置轨顶、轨底排风系统对列车产热进行集分别对轨顶排风口分散布置在冷凝风扇上方,以[2]中排放。及集中布置在距车站中心左右30m
5、和左右10m在常规地铁设计中,一般要求轨顶排风口正对列车冷凝风扇设置,希望将冷凝器散热直接排除,*郭辉,男,1978年12月生,硕士研究生,工程师430063湖北武汉市武昌杨园和平大道745号中铁第四但这种方式很难做到均匀排风,造成中部的排风口勘察设计院集团有限公司城建院暖通所风速很低,从而引起排热效果恶化。本文利用数值(0)13607137406Email:hustgh@163.com模拟方法,以苏州某地铁车站为例,通过改变轨顶收稿日期:20100317暖通空调HV&AC2010年第40卷第5期
6、铁路建筑∀45∀3种工况下的车站温度分布进行模拟分析。根据所模拟的地铁车站隧道与列车形状,选择六面体非均匀网格,列车、排风口网格划分得较密,区间隧道网格稍稀,网格总数约80万,计算采用RNGK模型,在近壁区采用标准壁面函数法。2.1工况1模拟分析工况1:轨顶排风口分散布置在各节车厢冷凝风扇上方(也就是常规设置形式)。笔者模拟车站隧道内的温度分布情况,列车停站时与轨顶、轨底图1地铁车站隧道截面示意图风口的相对位置如图2所示。图2工况1轨顶与轨底排风口设置示意图轨顶风口与车顶冷凝风扇的距离为0.6m,每如
7、图4所示,由于列车顶部冷凝器的散热,使个轨顶风口的尺寸为500mm#1000mm,共设置得车站隧道的温度远远高于区间隧道。通风系统3342个,排风量为50m/s#0.6=30m/s,所以轨排出了车站隧道的部分热空气,区间隧道温度相对顶排风口的平均风速为1.4m/s;每个轨底风口的较低的空气向车站隧道流动,降低车站隧道的温尺寸为400mm#800mm,共设置32个,排风量为度。统计得到车站隧道平均温度为41.9!,车顶3350m/s#0.4=20m/s,所以轨顶排风口的平均以上空间平均温度为43.3!。风速为1.9m/s。在
8、Airpak中进行建模计算,模型隧道长度为800m,即车站中心往两边各延伸400m,模型如图3所示,受图幅大小限制,活塞风口及区间隧道无法显示出来。活塞风口以及车站隧道与区间隧道的边界为压力自由边界,工况2,3的设置与此相同。图4工况1各区域温度分布情况2.2工况2计算分析工况2:两个轨顶排风口设置
