武汉交通职业学院学报

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1、第/卷第"期武汉交通职业学院学报&$$%年+&月389(/:8("58;<=>98?@;A>=5B>8C8=D789ECFGA=BGHFG(&$$%!汽车电子点火系统初级电流值的探讨王贵槐（武汉交通职业学院，湖北!武汉!"#$$%&）摘要：点火线圈的初级线圈回路断开瞬间，其线圈初级电流的大小决定了点火系统点火电压和点火能量的大小。必须使这个瞬间电流在发动机启动、怠速、高速工况及电源电压变化时均有稳定值，以保证混合气正常燃烧。本文对汽车电子点火系统作了探讨，得出电子点火系统对初级线圈点火瞬间初级电流控

2、制的恰当表述。关键词：点火线圈；初级电流；点火电压；闭合角中图分类号：’%"#(%；)%"&文献标识码：*文章编号：+%,&-./"%（&$$%）$"-$$,%-$#!!汽车点火线圈的构造和变压器相似，向火花素，通常现代点火装置的设计能力为#$23左右。塞提供所需的高电压和放电能量。由陈志恒、胡（&）点火火花具有足够的能量。点火火花应宁编著，高等教育出版社出版的普通高等教育有一定持续性，需要足够点火能量来维持。正常“十五”国家级规划教材《汽车电控技术》，在第"工作时，发动机气缸混合气在压缩行程终了时

3、，温章第&节“闭合角控制”部分认为：“为了满足汽度接近其自然温度，所需火花能量仅为+0145。为了保证发动机在混合气过浓或过稀、雾化不良、油机对点火系在击穿电压和点火能量上的要求，废气稀释严重时仍能正常工作，其可靠的点火能微机控制点火系的闭合角控制以初级线圈流过电量达1$0/$45，起动时点火能量应高于+$$45。流在断开瞬间达到饱和电流为主要目标。”这样（#）有与发动机工况配合良好的点火提前的叙述容易引起读者对汽车点火线圈点火瞬间初角。为了使发动机在把热能转换成机械能的过程级电流的取值产生模糊认识

4、。类似的问题，在由廖发良主编，电子工业出版社出版的《汽车典型中达到输出最大功率，降低燃油消耗率，减少污染电控系统的结构与维修》教材中也存在。现代汽物排放，点火系应具有最佳的点火提前角。车点火线圈点火瞬间初级电流值通常为%*0&!点火线圈工作过程/*，本文仅以陈志恒版教材为例作一分析。点火电压与点火能量均取决于点火线圈初级+!汽油机点火系的工作要求线圈断开瞬间的电流值。电感储能式点火系的点点火系统的作用是适时地为汽油发动机汽缸内已压缩的可燃混合气提供足够能量的电火花，火线圈，其实质是一个升压变压器。通

5、过控制电使发动机能及时迅速地作功，对点火系有下列要路对接入汽车电源的初级回路进行充电，到达一求：定电流值时，控制电路断开初级回路，点火线圈次（+）向火花塞电极提供足够的点火电压。要级此时感应产生极高的点火电压。使火花塞点火，对火花塞电极间施加的点火电压图+为点火电路原理图，由蓄电池6、点火初必须高于电火花塞电极间的击穿电压。汽油机正级线圈电感!、点火次级线圈电感!、断电器2、常点火电压一般在+123以上，起动时，点火电压+&高达+.23。为了保证点火可靠，考虑各种不利因火花塞7组成。!收稿日期：&$

6、$%-$,-&.作者简介：王贵槐（+.%$-），男，福建宁化人，武汉交通职业学院船舶与汽车工程系高级讲师，主要从事汽车检测教学与研究工作。—,%—王贵槐：汽车电子点火系统初级电流值的探讨在图!开关"合上充电过程中，点火线圈次由电流方程式（-）可知：级感应电压低，其不足以击穿火花塞电极，次级等（!）当+"./时，即点火线圈通电持续时间%效阻抗为无穷大。充电过程中，次级对初级电流无限长时，-’""’，这时得到饱和电流。而发动变化的影响可忽略，点火低压回路可等效为#$机点火线圈初级线圈的通电持续时间不可能

7、无限电路，如图%，$为初级线圈绕组电阻。长，即闭合角不可能超过%"，因此理论上饱和电流是达不到的。当%""时，$#’00-.；当+,1!时，$#’0223.，认为达到饱和电/流。对现有的点火线圈而言，这个时间约为%’45。现代汽车发动机转速高达0’’’674)8，以爱丽舍轿车为例，发动机额定转速10’’674)8，点火线圈充放电一次周期为19345。在一周期中，如果除去放电所需时间，则初级线圈通电持续时&图!点火电路原理图&&图%点火低压回路等效原理图间不足19345，因此，在发动机的实际工作中饱和

8、电流也是达不到的。当断电器"接通，一个从’到(的阶跃电压（%）当$增大，#减少，则!减少，达到饱和电作用在#$电路上，由于线圈自感，电路中电流变流.的通电持续时间可减少，但初级线圈的电流/化使初级线圈产生自感电动势。值.（."&1(）和储存的磁场能:都下降，点火!!//#$能量!!"!&&（!）&（方向与(相反）#%!%2"!.&&（.为点火瞬间的初级电流）33#$%其中)为回路电流，为电流变化率，#为初#%下降尤为明显，从而不能满足发动机对点火电压级线圈自感系数。回