骨架密实型沥青混合料配合比优化设计方法

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1、公路交通技术2012年12月第6期TechnologyofHighwayandTransportDec．2012No．6骨架密实型沥青混合料配合比优化设计方法王祺(招商局重庆交通科研设计院有限公司，重庆400067)摘要：骨架密实型沥青混合料具有密度大、孔隙率小、抗渗水和高温性能好等优点，故在高速公路沥青路面中被广泛采用。基于云南丽江机场高速公路沥青路面磨耗层SBS改性AC一13C目标配合比设计，系统介绍骨架密实型沥青混合料的理论基础、判定准则及优化设计方法，并通过试验验证骨架密实型级配沥青混合料良好的抗高温性能。关键词：沥青混合料；骨架密实；配合比；设计方法文章编号：1009—647

2、7(2012)06—0034—05中图分类号：U416．217文献标识码：BOptimizedDesignMethodsforMixRatioofDenseSkeletonTypeAsphaltMixturesWANGQi目前，高速公路沥青混凝土路面沥青混合料的骨架密实结构沥青混合料的优点是粗集料形成矿料结构类型基本有3种：悬浮密实型、骨架空隙空间骨架，再填入适当细集料后形成较高的密实度，型、骨架密实型。3种沥青混合料的基本特点¨如有合理的空隙率，本质上是应用了粒子干涉理论和表1所示。填充理论J。用简单的球体代替形状多样且不规则目前高速公路重载交通日益增长，为了防止沥的矿料粒料，探索其

3、不同排列方式对混合料孔隙率青路面早期破坏，要求沥青面层既要有良好的抗高的影响。根据填充理论的7种典型排列和填充研究温性能，又要有良好的防渗水性能，因此沥青混合料结果可知，相同粒径的球体因排列方式不同，其孔隙优先考虑设计成骨架密实型结构。率也不同J。孔隙率的大小主要取决于同径球体的本文基于云南丽江机场高速修筑SBS改性AC一排列情况，与粒径的大小无关；当同径球体按一定方13C沥青路面的工程实践，介绍骨架密实型沥青混式排列后，如以适当尺寸的较小球体填充空隙，则可合料的设计理论基础、配合比设计方法，供同行参考。使空隙下降，空隙减小程度随填充方式的不同而有所不同。对不同排列方式的研究发现，用细

4、小球而1骨架密实型沥青混合料设计理论基础不用次级球填充大球空隙，能获得更好的效果。表13种常见沥青混合料的结构特点收稿日期：2012—07—06作者简介：王祺(1973一)，男，四川省苍溪县人，硕士，高工2012年第6期王祺：骨架密实型沥青混合料配合比优化设计方法35骨架密实型沥青混合料既要粗集料形成骨架，青混合料配合比设计按照目标配合比一生产配合比又要填充紧密，这就意味着该结构类型的沥青混合一配合比设计检验程序进行，其具体步骤为：材料选料中，细集料+矿粉+沥青+设计空隙体积的总和介择与准备一原材料技术指标试验一矿料级配设计一于关键筛孔以上粗集料堆积松装状态下空隙体积和沥青混合料最佳油

5、量设计一沥青混合料性能检验。捣实紧密状态下的孔隙体积之间J。云南丽江机场高速公路磨耗层为4em厚SBS多次测试结果显示，4．75mm以上关键筛孔粗改性AC一13C骨架密实型沥青混合料，沥青采用中集料在松散堆积状态下空隙体积率多为45％～国石化茂名分公司70号A级基质沥青且经过SBS46％，振实状态下的空隙体积率多为40％～41％。改性，3档粗集料(11～16mm、6～11mm、3～6mm)对于2．36mm以上关键筛孔的粗集料，松散堆积状采用云南鹤庆县生产的玄武岩，0～3mm细集料采态下其空隙体积率多为42％～43％，振实状态下空用当地生产的石灰岩，矿粉采用石灰岩磨制。沥青、隙体积率多为

6、38％～39％J。集料、矿粉等原材料的技术指标经检测均符合沥青综上所述，以4．75mm为粗细集料分界时，对路面施工规范要求。骨架密实型沥青混合料，4．75mm以下(细集料+矿2．1SBS改性沥青AC一13C配合比设计粉+沥青+设计空隙率)体积总和应介于40％～45％按照马歇尔击实试验方法分别进行目标配合比之间，而对于悬浮密实结构和骨架空隙结构，该部分设计，设计级配见图1，设计料堆比例、级配及马歇体积总和应分别大于45％、小于40％。以2．36mm尔技术指标分m别∞见∞表鲫2{乏、表∞3∞。∞∞加mO为粗细集料分界时，对于骨架密实型沥青混合料，2．36mm以下(细集料+矿粉+沥青+设计空

7、隙率)体积之和应介于38％～43％，而对于悬浮密实结构和骨架空隙结构，该部分体积之和应分别大于43％、旃小于38％。蜊2SBS改性沥青AC一13C沥青配合比优化设计方法参照JTGF40-2004《公路工程沥青路面施工技术规范》Ac结构沥青混合料设计方法，一般采用传统马歇尔击实试验进行矿料级配设计。一般沥图1AC一13C目标配比级配表2AC一13C目标配合比矿料级配组成设计级配油石比／毛体积相对理论相对空隙率／矿料问隙饱和度／稳定度／流值／残留稳