环形交叉口设计理论及其应用

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1、总第２５８期交通科技ＳｅｒｉａｌＮｏ．２５８２０１３年第３期ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＳｃｉｅｎｃｅ＆ＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙＮｏ．３Ｊｕｎ．２０１３ＤＯＩ１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７１－７５７０．２０１３．０３．０４８环形交叉口设计理论及其应用盛萍鱼童（中交第一公路勘察设计研究院有限公司西安７１００６３）摘要环形交叉口利用车辆绕环岛交织行驶，在“空间”上解决了道路相交车辆的冲突问题。文中从常规环形平面交叉口出发，阐述了环形交叉口的设计理论、适用条件、设计控制参数及其应用，进而引出环形立体交叉的设计应用。关键词

2、环形平面交叉口现代环交环岛环道机动车道数通行能力环形立体交叉环形平面交叉口利用车辆绕环岛交织行驶在进入环道运行的直、左交通总量不超过环形交叉“空间”上，解决了道路相交车辆的冲突问题。这口的设计通行能力以及人流和非机动车交通量不种交叉口形式同一般平面交叉相比。一方面没有太大的情况。在地形上环道的纵坡度不大于冲突点，提高了车辆行驶的安全性；另一方面，进２％，平面上能满足环形交叉口的布置等。入环道的车辆可以不用信号管制，以一定速度连从交通组织形式上讲，环形交叉口对多道路续通过环形交叉口，在一定条件下可以提高交叉交叉（４～６

3、条）和畸形交叉尤其适用，因采用信号口的运行效率，同时中心岛还可以用来绿化，起到灯控制时４路交叉冲突点为１６个，５路交叉为５０美化和装饰的作用。但环形平面交叉口也有一定个，６路交叉为１２０个；可见５，６路交叉增加的冲的不足之处，如中心岛占地面积大，城区改建比较突点太多，其对交通的干扰和发生交通事故的可困难，增加车辆绕行距离，造价较其他平面交叉能性就大大增加。此时环形交叉口相对于红绿灯高等。管制交叉口不仅避免了发生周期性的交通阻滞，但在城市市区，环道作为互通立交的一个组而且消灭了交叉口的冲突点，所有直行、左、右转成部分则

4、仍有很大优势，其用地省，较一般多匝道弯车辆均沿同一方向顺序行驶，仅存在车辆进出互通立交投资小。然而因其环道通行能力有限，路口的交织点，从而保证了交通安全，节约了时采用环形互通式立交时，要特别慎重分析交叉口间，提高了通行能力。故环交对４路以上的道路转弯交通的特点及交通量。交叉比采用信号灯管制具有明显优势。当然，相交道路的条数不宜超过６条，要保证一定的交织１环形交叉口的适用条件及设计控制参数长度，否则环岛半径就太大，不仅占地而且车辆绕１．１环形交叉口适用条件及行车速度确定行太长，既不经济也不合理。环形交叉口对相交道路、交

5、通量、地形都有一环形交叉口的计算行车速度，通常可取路段定的条件限制。环形交叉口的相交道路宜为大城计算行车速度的０．５～０．７倍。在工程条件允许市的支路、中等城市的次干路和支路、小城市的各的情况下宜取高限，特别是对于环道和出口道，车级道路。交叉口相交道路有４条以上，且相邻道速的提高有利于增加环道的通行能力及满足车辆［１］路中心线的交角宜大致相等。另外与相邻的信号快速驶离环道的要求。灯交叉口应具有足够的间距，不致于因信号灯交在市区环道设计车速考虑控制在２５～４０叉口的排队造成环道的阻塞。环形交叉口常适用ｋｍ／ｈ（高架环道

6、）。于左转交通量比例较大（接近于直行交通量的１．２环道中心岛的形状和尺寸中心岛形状应根据地形和交通流特性，采用５０％）；各进口道的直、左交通量之和比较均匀，且圆形、长圆形、椭圆形等，其尺寸应满足最小交织收稿日期：２０１３－０３－１９长度和环道计算行车速度要求。《城市道路交叉１４８盛萍鱼童：环形交叉口设计理论及其应用２０１３年第３期［２］口设计规程》规定环形交叉口最小交织长度和中心岛半径见表１。表１环形交叉口最小交织段长度和中心岛最小半径Ｒ环道计算行车速度ｖ／（ｋｍ·ｈ－１）参数５０４０３５３０２５２０横向力系数μ０．

7、１８０．１８０．１８０．１８０．１６０．１４最小交织长度／ｍ６０～９０４５～６０４０～４５３５～４０３０２５中心岛最小半径Ｒ／ｍ１２０７５５０３５２５２０注：①中心岛最小半径按路面横坡度ｉ＝０．０１５计算；②路面横坡度ｉ、横向力系数μ值与表列数值不一致时，应按式Ｒ＝ｖ２／１２７（μ＋ｉ）－ｂ／２计算，式中：Ｒ为中心岛半径；ｖ为环道设计车速；ｉ为环道坡度；ｂ为紧靠中心岛的车道宽度。完全意义上的环形平面交叉由于其中心岛占而有碍交通安全。因此，环道上常设置３条机动地面积大，城区改建比较困难，增加车辆绕行距车道：内侧车道（靠

8、中心岛的车道）为环行车道，供离，造价较其他平面交叉高等原因，在用地日益紧需通过２个或２个以上路口的车流运行；交织车张的时代应用得也越来越少，但环形立交则采用道（中间车道）供相邻两路口进环和出环的直左车得越来越多。流交织运行；右转车道（外侧车道）供右转车流通环形立交形式一般为主线主要执行交通流设行。实践证明，此运行形式的环道其通行能力能置直行车道