路网中公交信号优先策略的定性分析

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1、s一⋯一s◎闲的绿灯时间分配给需要绿灯的公交车辆，使其相较的交叉口，公交车辆在交叉口的延误主要是公交车辆未实施信号优先前更早的进入下游路段，同时又不对运行在一个社会车辆所决定的长信号周期下的原因。社会车辆的通行构成太大的影响。这是在信号协调控按照公交信号优先策略是否实质性的改变信号周期长制下实施公交信号优先的可行性的现实基础。度，将信号优先策略分为两种(见表1)。表1信号优先策略分类表3公交信号优先的特征信号优先策略分类信号优先策略3．1公交专用道绿灯时间利用率低绿灯延长为满足社会车辆通行，公交优先的交叉口按照社公交信号周期不变的信号优先策略绿灯提前会车辆的

2、“主张”选择了较长的信号周期，因此公交专预信号用进口车道上公交车辆在绿灯期间的绿灯时问利用率公交信号周期缩短的信号优先策略相位插入明显偏低，这就是人们经常会看到公交专用进口道比较空闲的原因。将绿灯延长、绿灯提前、预信号等信号优先策略归通常交叉口效益是以车辆为单位来计算的，而公为信号周期不变的信号优先策略，是因为这些信号优交专用道和公交信号优先下的交叉口效益是以人为单先策略仅仅是对绿灯开始或结束时间的微调或者是对位来计算的。因此即便公交专用进口车道比较空闲，公交车辆和社会车辆运行空间的调整。例如：绿灯延如果以人为单位来计算交叉口效益更优，就不能说设长策略是把本

3、要结束的绿灯延长一小段时间，避免公置公交专用进口车道是一种浪费道路资源的做法。交车辆正好遇到红灯初期的情况；预信号是允许公交3．2公交信号优先的效益不具有简单的叠加性车辆排在社会车辆前面，绿灯亮起时可以最先通过交公交信号优先的另一个特性是其效益不具有简单叉口。但是这些策略中，同一进口同一方向的公交车叠加性，并不是把各个交叉口信号优先带来的效益(延辆的可通行的时段出现的频率仍然是一个长周期一误减少)简单的加在一起就是公交车辆全程行程时间次，并没有改变低饱和度的公交车流使用长信号周期的减少量。例如，绿灯提前可能导致公交车辆在下一的情况。个交叉口的红灯期间提前到达

4、；即使在下一个交叉口而相位插人与上述策略不同，通过插入一个公交是绿灯，也有可能在再下游的某一交叉口的红灯期间专用的相位，相当于在一个长周期内，为某一方向的公到达。这其实是一种延误的转移，延误从绿灯提前的交车辆提供两次通行的时段。其实相当于公交车辆的交叉口转移到下游遇到红灯的交叉口，此消彼长，公交信号周期时间减半，也就是实质性的改变了低饱和度的总延误不一定减少。的公交车流使用长信号周期情况。但也并不是所有的上游交叉口的信号优先的效益(1)绿灯延长和绿灯提前的特点。绿灯延长和绿都会被下游的延误所抵消。上游交叉口的信号优先措灯提前策略下，需要设定一个绿灯延长和绿灯

5、提前的施，增加了公交车辆提前通过下游交叉口的概率，进而最大时间。通常为了使绿灯延长和绿灯提前策略使用起到减少整个行程时间的作用。而为了增加公交车辆同一个检测点(为了是减少车辆检测设备的投资)，绿在下游交叉口提早通过的概率，应该在公交信号优先灯延长和绿灯提前策略分别对应的最大延长时间和最的交叉口更多的去减少公交车辆的红灯等待延误。大提前时问选为相等的同一个值。为了不对上、下游因此公交信号优先的效益的分析应该放在路网的信号协调构成太大影响以及不过多占用本交叉口社会全局上来进行，而不是各个路口效益的简单叠加。对车辆的通行时间，一般最大延长(提前)时间不会太长。公交

6、信号优先的设计也应该放在整个路网上系统性的这就导致绿灯延长策略的响应区间很短，真正能在响考虑，不顾及交叉口上下游关系的信号优先的效益是应区间通过公交车辆检测点的车辆很少。但是一旦车打折扣的。辆享受到一次绿灯延长，则车辆在本路口的延误会减少半个周期左右，优先的效益十分明显。而绿灯提前4公交信号优先策略的选择策略与绿灯延长策略相反，其响应区间较长，能够享受4．1不同信号优先策略的特点及适用条件到绿灯提前的车辆数很多，但是每辆车延误的减少量由前面的分析可以看出，在有公交专用进口车道不多，基本上等于最大提前时间l1]。No．12015上冯咯67◎⋯⋯G—s(2)预信

7、号特点。预信号是通过空间分配的手段反，如果交叉口绿灯时间没有空闲或者空闲时间较短，给予公交车辆在交叉口优先通行的权利。公交车辆要那么相位插入将会导致社会车辆增加较多的延误。因在社会车辆前面排队，就必须有一条公交专用的车道此相位插入不适合于社会车辆饱和度很高的交叉口。供公交车辆通行。另外由于预信号要求预留出公交车另外，通过合理的相位安排，可以为不同进口的公辆的提前排队空间，社会车辆停车线需要后移，因此要交车辆提供相位插入，因此相位插入能够适应多个方求本交叉口和上游交叉口之间路段较长，路段具有充向都有公交车辆的情况。足的蓄车空间。4．2关键交叉口的公交优先当公交

8、车辆和社会车辆前后排列，共同使用交叉关键交叉口是整个