改善东莞市道路交通拥堵的途径探讨

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1、18道路交通城市道桥与防洪2012年9月第9期改善东莞市道路交通拥堵的途径探讨陈彩华，刘建华(中国瑞林工程技术有限公司东莞分公司，广东东莞523071)摘要：近年来，随着东莞经济社会的快速发展，交通需求增长迅速，道路交通供需矛盾日益加剧。通过对东莞市道路交通状况调查，分析了造成道路拥堵的主要原因，探讨并提出了改善拥堵状况的途径和建议，介绍了近年来东莞市为改善道路拥堵采取了积极有效的措施，以及东莞市道路交通的规划对改善交通拥堵的作用。关键词：东莞市；交通拥堵；改善途径中围分类号：U491．2*65文献标识码：B文章编号：1009—7

2、716(2012)09—0018—03政策框架内，随着城市建设、土地利用的推进，未0引言来东莞市的交通拥堵区域会进一步扩大，拥堵状东莞市位于广东省珠三角，北与广州毗邻、南况会进一步严重，总体形势不容乐观。影响东莞市与深圳接壤，是改革开放的前沿地。东莞有自身的交通总体状况的因素如下：城市特点，城市空间结构是分散型的，下辖4个城(1)城市空间布局：东莞城市为分散型空间布市区、28个镇和松山湖高新技术开发区、虎门港、局，主城区与各镇区之间依靠过境交通连接，与经东莞生态产业园，不设县级建制，每一个镇的规模济发达的镇区交通主要集中在东部和南

3、部，东部都相当于一个中等城市。东莞经济发展迅猛，城市有寮步镇、大郎镇、黄江镇、松山湖高新技术开发化水平越来越高，机动车增速也较快。有资料表区、生态产业园，通过莞樟路和松山湖大道连接。明，2000年东莞63万多辆的机动车保有量中，摩莞樟路为一级公路，在大郎境内与主干路交叉采托车有48．3万辆，民用小型汽车只有6．3万辆。用跨线桥形式，与次干路和连接采取右进右出方2009年1月起东莞全面禁摩，2011年07月东莞市式，运行状态良好，但在寮步镇和黄江镇境内，基汽车保有量达到100万辆，其中，私家车比例是本都是信号灯控制的平交路口，交通拥

4、堵现象严81％。东莞作为改革开放以来建设的新兴城市，道重；松山湖大道为城市快速路，双向八车道两侧加路条件相对其它老城市较好，但机动车正以每年辅道，除与五环路、东部快速、石大路采取立交外，15％的速度增长，而道路建设每年增长率不到其他路口采取信号灯控制的平交路口，交通拥堵3％，交通拥堵的现象日渐突出，市区道路交通基础现象严重；南部的虎门镇、长安镇、厚街镇，通过莞设施瓶颈逐渐显现，主要道路在高峰期已出现经太路和莞长路连接，这两条路都是一级公路，沿线常性拥堵，加上停车难、自行车道缺乏、行人过街企业商铺较多，长安镇、虎门镇都是东莞市的经济

5、设施布置欠合理等问题，一直成为近年来市民关强镇，交通运输量大，路段和交叉口拥堵现象严注的热点。重。(2)路网结构：中心城区主干道路网基本成1东莞市道路交通状况型，中心城区现状各等级道路路网密度约为6．33东莞是一个分散型城市，区域性过境交通起km／km2，国家标准为5～6．6km／km，其中：主干路到了连接中心城区与各镇区的作用，高、快速及主2．38km／km，国家标准为0．8—1．2km／k~；次干路要对外通道基本形成“放射环状”路网结构，通过0．82km／km2，国家标准为1．2～1．4km／km；支路环莞快速、东部快速、松山

6、湖大道、港1：3大道、莞樟3．13km／km2，国家标准为3～4km&m。从上述数路、莞太路、莞长路等过境道路将各个镇区相连，据可以看出，道路路网密度符合国家标准，主干路并与广州、深圳、惠州贯通。从路网交通运行来看，高于国家标准，次干路低于国家标准，支路标准偏东莞目前交通总体运行态势较好，但在现有交通低。东莞汽车保有量进入快速增长期，趋于饱和收稿日期：2012—04—19的路段有八达路饱和度为0．95，东城大道为0．87，作者简介：陈彩华(1979一)，女，江苏无锡人，工程师，从事市旗峰路为0．84，东纵路为0．82，东莞大道为O

7、．8l，政工程设计与研究工作。2012年9月第9期城市道桥与防洪道路交通19莞太路为0．80。趋于饱和的交叉口有东莞大道～市域“8”字形双环快速道路系统的最后一段，实现旗峰路为0．98，旗峰路一八达路为O．96，东莞大闭环后的交通效益十分明显，路网整体运行效率道鸿福路为O．92，四环路一元美路为0．91，体育提升，实现沿线地区出行的“连续畅通”，形成市区路元美路为0．91，莞太路～体育路0．90。部分路与重要镇区1h生活圈。段和交叉口高峰时段压力较大，东纵大道～罗沙(2)东莞城区路网结构欠合理。主、次干路比路达到了1．16，东莞大

8、道一鸿福路达到1．25，东莞例不均衡，次干路偏少，断头路较多，城市区域间大道～旗峰路达到1．21，这些路口在高峰时段成的交通联系过分依赖主干路、次干路及支路系统为死穴，车辆排队长度300～400m，路口四个方向性差，微循环能力弱，许多次干路与主干路