动车组技术__国外高速动车转向架

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1、动车组转向架技术国外高速动车组转向架日本新干线高速动车组转向架法国高速动车组转向架德国高速动车组转向架西班牙高速动车组转向架意大利高速动车组转向架瑞典高速动车组转向架*1.转向架轻量化2.悬挂技术3.车轴轴承4.牵引电机和驱动装置日本高速动车组转向架*日本新干线高速动车组转向架——概况一代二代三代*日本新干线高速动车组转向架——转向架轻量化300系转向架轻量化的措施，主要有：H型钢板焊接结构转向架构架为H型钢板焊接结构，取消了端部的端梁。采用轻型轮对采用轻型轮对。空心轴的内径为60mm，车轮轮径

2、由原来的910mm减少到860mm.采用铝合金齿轮箱和轴箱齿轮箱体由铸铝合金取代铸钢结构，与100系列车的传动齿轮箱相采用无摇枕结构构架和车体的支承结构方式取消了摇枕，直接由中央空气弹簧支承车体，由中心锗和连杆起纵向牵引作用。*日本新干线高速动车组转向架——转向架悬挂技术1.一系悬挂和轴箱定位表4-8列出了日本新干线高速动车组的一系悬挂和轴箱定位的有关参数。300系、500系和700系均采用螺旋弹簧和圆柱橡胶弹簧并用的方式，取代了拉板定位的方式。螺旋弹簧承受全部垂向载荷，橡胶弹簧专门承受纵向、横

3、向载荷，这样就能合理地设计和配置纵向和横向刚度。2．二系悬挂空气弹簧日本新干线高速动车组的所有车辆均采用空气弹簧作为二系悬挂*日本新干线高速动车组空气弹簧主要参数*日本新干线高速动车组转向架——转向架悬挂技术从0、I00系采用约束膜式空气弹簧，发展到以后采用自由膜式空气弹簧。节流孔的形式从100系、200系的固定节流孔变成400系、E1系、300系的可变节流孔，而500系列车的空气弹簧系统又采用了固定节流孔。l00、200系转向架为有摇枕结构，其空气弹簧横向刚度大，水平方向变位小；而以后的转向架

4、均采用无摇枕结构，因此其空气弹簧水平刚度小，以减少来自轨道的振动干扰。在车辆通过曲线时，为了减小对中心销横向止挡的磨损，又要求空气弹簧具有非线性刚度，随变位的增加刚度要增大。*日本新干线高速动车组转向架——转向架悬挂技术日本新干线高速动车组500系和700系采用了半有源悬挂装置，将装在转向架上的横向油压减振器换成半有源减振器，根据振动情况来调节控制减振器的阻尼力。在邻近转向架的车体上安装一个横向加速度传感器，每辆车上有一台控制装置，前后转向架独立控制。与有源悬挂相比，半有源悬挂结构简单，可靠性高

5、，但对振动的抑制作用有一定的局限性。而有源悬挂是采用反馈控制，从外部提供能量（气压），积极地抑制车辆的随机振动。*日本新干线高速动车组转向架——其它技术采用了抗蛇行减振器，以提高转向架高速运行的稳定性，该装置柱塞速度在接近零时仍能产生一定的衰减力，使减振效果不间断。日本高速动车组所采用的动力分散式动力转向架的一个特点是采用单拉杆牵引装置来代替传统的摇枕和中心销，承担传逸牵引力和制动力的同时，通过拉杆两端的弹性球铰和偏心转臂，实现转向架在曲线上的回转功能。取消摇枕后的空气弹簧，承担着车体与转向架之

6、间3个方向的载荷传递功能，因此空气弹簧设计成横向变位大，复原能力强和隔离垂向振动的特点。*日本新干线高速动车组转向架——车轴轴承随着新干线高速动车组运行速度的不断提高，车轴轴承有了很大的变化。0、100、200系动车组的转向架车轴轴承采用滚柱轴承加端面滚珠止推轴承，300系动车组的车轴轴承采用带凸缘的圆柱滚动轴承，用凸缘承受轴向力，省去了端面止推球轴承l以后新型转向架的车轴轴承则采用密封型圆锥滚柱轴承取代圆柱滚动轴承，减少了维修工作量。日本新干线高速动车组车轴轴承的标准寿命值为200万～250万

7、km。新干线高速动车组一年大约运行30万km，按照有关规程，每运行30万km台检一次，90万km进行拆检。拆检中大约40%的轴承还可继续使用，其余须更新。*日本新干线高速动车组转向架——牵引电动机悬挂（架悬式）牵引电动机与车轴平行悬挂于转向架构架的横梁侧面，通过齿轮联轴节与传动齿轮箱连接。传动齿轮箱一端抱挂在车轴上，另一端吊挂在构架横梁的吊挂座上。齿轮箱内包含车轴驱动齿轮和中间传动齿轮及润滑油。这种悬挂方式和传动结构，一般适合于动力分散型的动力车。这种电机悬挂方式的优点是减轻了簧下质量，悬挂机构

8、也比较简单，而且电机与轮对之间的相对位移量较小，驱动装置结构紧凑。缺点是牵引电动机压在转向架构架上，增加了构架质量。另外，轮对传来的振动也会传给牵引电动机。*日本新干线高速动车组转向架——驱动装置牵引电动机0、100、200、400系动车组使用直流电动机；300、500、700、E1、E2、E3、E4系动车组使用异步交流电动机齿轮联轴节连接牵引电动机和传动齿轮箱小齿轮的动力传递装置，同时还能补偿电机输出端与齿轮箱输入端之间的相对位移，包括轴向、径向和摆角位移。该装置由两个小齿轮和一个公用齿套（内