城市交通的人性化研究

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武汉理工大学硕士学位论文城市交通的人性化研究姓名：杨立东申请学位级别：硕士专业：交通运输规划与管理指导教师：詹斌20040501 武汉理工大学硕士学位论文摘要交通是城市的命脉。建设一流的城市交通系统是促进城市经济和社会持续发展的基础条件，是增强城市综合竞争力的重要因素，也是提高城市居民生活质量的切实保障。世界各国，无论是发达国家还是发展中国家，城市交通都是一个突出的问题，它关系到城市的经济发展、生态环境和生活质量。解决好城市的交通问题。不仅可以增强城市的可持续发展能力，促进城市的经济发展：而且可以有效地改善城市及周边地区的生态环境，切实提高城市居民的生活质量。国外在城市交通方面的研究较早，投入也多，目前已基本建成了综合、高效的立体化城市交通体系，如智能交通运输系统，各交通方式间的“无缝联结”等。而我国自建国后，尤其是改革开放以来，尽管城市化水平有了很大提高，但同时也暴露出了很多交通方面的问题和隐患，例如，城市内高等级道路增长很快，但由于车辆的增长远远高于道路里程的增长，从而造成交通拥挤、堵塞，城市居民生活质量下降，甚至会阻碍城市经济的进一步发展。在此背景下，城市交通的人性化研究就成为了一个必要且紧迫的课题。简单的说，人性化的城市交通就是要用“以人为本”的基本原则指导城市交通的规划、管理、教育及交通设施的设计等各方面，彻底摒弃原有的“车本位”错误观念，最终建成舒适、宜人的生活空间，并促进城市经济的进一步发展。本论文的主要工作有如下几个方面：1．系统地提出了城市交通人性化的观点，并从城市交通的人性化规划、人性化管理、人性化教育及城市交通设施的人性化设计等几个方面做了较为详尽的阐述。2．针对城市交叉口的交通阻碍提出了十字路口简易立交设计思想，并给出了2个实例。3．在交通的智能化方面，提出了研究交通信息材料来强制改变目前机动车不规范行车且易造成交通肇事行为的设想。最后，本论文指出了我国城市交通今后发展的方向和前景，即在城市交通人性化的总体原则指导下，结合每一类城市现有交通体系的不同现状和特点，建立相应的数学模型定量模拟、比对、分析，确定 武汉理工大学硕士学位论文最适合本城市居民生活和经济发展的人性化交通体系，并从社会整体利益出发，运用法律和经济手段来保障其实施，从而满足晟大多数城市居民的交通出行要求，使其有多种交通方式可以选择。人性化城市交通体系的最终建成是一个长期的过程，有赖于在城市交通的规划、管理、教育及交通设施的设计等环节采用各种法律和经济途径纠正“车本位”的错误思想，通过较长时间的不懈努力，最终形成牢固的“以人为本”的城市交通观念，创造舒适、宜人的生活空间并促进城市经济的持续、健康发展。压关键词1人性化：城市交通；交通规划；交通设施：交通教育：交通管理 武汉理工大学硕士学位论文AbstractTransportationisthelifelineofthecity．Constructingthetop—rankingtransportationsystemisthebasicconditiontoacceleratethepermanentdevelopmentofeconomyandsociety．Itisnotonlyanimportantactortobuilduptheurbangeneralcompetitivepower，but"alsotheactualensuretoimprovethelivingqualityofurbanresident．Urbantransportation，whichisinvolvedintheeconomy，environmentandlivingqualityofacity，isanoutstandingquestionwithinthewholeworld．Solvingthetrafficproblemcannotonlystrengthenthecontinuabledevelopmentabilityandpromotetheurbaneconomy，buteffectivelyamelioratetheurbanenvironmentandimprovethelivingquality．Atpresent，theintegratedandeffectivecitytransportationsystemhasbeensetupinforeigncountries，suchasintelligenttransportationsystem，thesmooth—couplingbetweendifferenttransportationmodeandSOon．SincethereformandopeninChina，however，therearemanyhidden—troublesoftransportationthoughtheurbanizationlevelhasbeenimprovedgreatly．Forinstance，thecityhasbeenconstructingmorehigh-ways，buttheincreaseofvehiclesismuchmorethanmileage，SOthatthetrafficisaswarmandcrowded，thelivingqualityofcitizensisdepressedandtheurbaneconomyisblocked．Sotheresearchofhumanisticcitytransportationbecomesanecessaryandpressingtask．Inbrief,thehumanisticcitytransportationrequires：guidingthelayout，management，educationofcitytransportationandthedesignoftransportestablishmentwiththehumanismprincipleandgettingridofthemistakeof“vehiclefirst”SOastoconstructthecomfortandpleasantlivingconditionandacceleratetheurbaneconomy．．ThemainJobsinthispaperareasfollows：1．Bringforwardtheviewpointofhumanisticcitytransportationandexplainitfromthehumanisticlayout，managementandeducationofcitytransportationandthehumanisticdesignoftransport．111． 武汉理工大学硕士学位论文establishment．2．Putforwardtheideaofsimplecrossroadsontheroadintersectiontosolvethetrafficblockofintersectionandgive2examples．3．Asintelligenttransportation，adviseresearchingandusingtheinformationmaterialstocompeltoavoidtheirregularsteeringandtransportaccidents．Also，thepaperpointsthatdifferenttransportmodels，combinedwithdifferentactualitiesandcharacteristicsofcitytransportation，havetobesetupconfirmthemostsuitabletransportationsystemfordifferentcities．Itisalongtermtosuccessfullyestablishthehumanistic·citytranspOrtationsystem，whichwillcreatethecomfortandpleasantlivingconditionandacceleratetheurbaneconomy．Thewrongideaof“vehiclefirst”mustbecorrectedwithinthelayout，managementandeducationofcitytransportandthedesignoftransportestablishment，andthenewtransportationideaof‘‘humanfirst’’mustbeerectedafteralongtermeffort．KKeyword)]Humanism；Citytransportation；Transportlayout；Transportestablishment；Transporteducation；Transportmanagement-IV． 武汉理工大学硕士学位论文1．1论文研究的背景第1章绪论世界各国，无论是发达国家还是发展中国家，城市交通都是一个突出的问题，它关系到城市的经济发展、生态环境和生活质量。解决城市交通问题，首先要制定正确的交通政策和战略，作好长远规划，增强城市的可持续发展能力。国外在交通人性化方面的研究较早，投入也多，目前已有很多成功的例子，比如智能交通运输系统，交通方式间的“无缝联结”等。而国内则起步较晚，投入很少，对人性化交通的理解也很肤浅。虽然已经有了一些很好的例子，如设立公交车专用车道，推行无人售票公交车，投入新型交通工具等，但是力度还显不够，影响较小。而且，在很多城市的交通设计与规划中，还是一味为车辆找方便，开绿灯，如道路越修越宽；而对于步行者来说考虑的不够。一方面为步行者造成很大不便，另一方面也影响了车辆的行驶速度和安全。对于城市的交通结构，要从社会整体利益出发，运用法律和经济的手段，使居民的交通出行能按照自己的要求，有多种交通方式可供选择。城市交通要向人性化方向发展，在进行城市交通规划时，除了要考虑车辆的方便性，更要考虑行人的方便性；同时，实现各种交通方式的“无缝联结”。自改革开放以来，我国的城市化水平有了很大的提高。但是，同时也暴露了很多交通方面的问题和隐患。虽然高等级道路增长很快，但是，车辆的增长远远高于道路里程的增长，从而造成交通拥挤、堵塞，城市居民生活质量的下降。以上交通问题的有效解决有赖于城市交通人性化的研究。目前，很多城市的道路修得都很漂亮，很宽敞，但是交通依然拥挤，车辆行驶速度没有多少提高。这些都充分说明城市交通需要人性化的规划、管理及教育。在北京申奥成功后，国内掀起了一个交通规划、管理人性化的新高潮。但是，实践也要辅之以理论指导。本文即想在理论与实践方面进行一些有益的探索。 武汉理工大学硕士学位论文1．2论文研究的目的及意义近年来，我国的经济得到了快速发展，城市化水平有了很大提高。在很多地方，城市居民正在步入汽车消费阶段。同时，由于车辆的增长远远高于道路里程的增长，从而造成交通拥挤、堵塞，城市居民生活质量下降，甚至阻碍了城市经济的进一步发展。另外，在北京申奥、上海申博相继成功后，国内掀起了一个交通规划、管理人性化的新高潮。在此情况之下，城市交通的人性化就成为了一个必要且紧追的课题。通过城市交通人性化的研究，可以从根本上解决城市交通拥挤、堵塞问题，有效改善城市及周边地区的生态环境，切实提高城市居民的生活质量，增强城市的可持续发展能力。本论文即希望在城市交通的人性化方面做出一些有益的探讨，对我国城市交通的人性化提出一些建议和参考。1．3论文的主要内容和方法该论文主要包括：城市交通的人性化规划、交通设施的人性化设计、城市交通的人性化教育、城市交通的人性化管理等四个方面的内容。该课题主要采用的研究方法：≯通过图书馆、Internet查阅国内外的最新研究成果，及时掌握国内外最新研究动态及成果；≯通过广泛调研，考察国内大中城市的交通现状。紧密联系实际，提出城市交通人性化较为完整的框架体系：≯重点对武汉市(也包括其他城市)的城市交通状况进行实地考察，掌握丰富的第一手资料，做到理论与实践相结合。 武汉理工大学硕士学位论文第2章城市交通人性化概述2．1城市交通发展及现状2．1．1城市交通发展及现状解放初期，我国城市建设与城市交通十分落后。与同期西方国家已基本形成的综合性运输体系相比，我国城市交通基础设施与运输装备的总体面貌是：数量少、质量差、能力低、布局偏，基本没有现代意义的城市交通基础设施和运输装备。解放后，尤其是改革开放以来，我国城市正在经历快速的城市化进程，城市人口急剧增加，2000年达到3．88亿，已经超过了总人口数量的30％，到2010年或稍后一些年份，预计将达到6．5亿左右，约占当时全国总人口的50％左右；全国百万以上人口的大城市数量增长迅速，到2000年，我国人口超过100万的城市已经发展到37个，其中超过200万的超大城市就有14个。这些资料都表明，我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。与此同时，我国城市建设与城市交通基础设旌、运输装备总量规模迅速扩大，质量水平大幅提高，整体结构明显改善，已经基本形成了颇具规模的现代化城市交通运输体系。2．1．2城市交通目前存在的主要问题1)缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。有一些城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。．另一个问题是长期忽视公共交通的发展。解决城市交通究竟主要靠谁? 武汉理工大学硕士学位论文是个体交通还是公共交通，这是城市交通发展的战略问题。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。但因为种种原因，一直没有落实，城市交通疲于应付，导致了公共交通的萎缩。近年来，许多城市又过份依赖于未来的地铁和轻轨交通，低估了公共汽车交通的作用，使公共交通进一步陷于困境。确定一个适合中国国情的城市交通结构至关重要，而公共汽、电车交通应是维持大城市客运交通的关键，至少到2l世纪初叶是不可缺少的主要交通工具。2)交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3％，人行天桥是东京的4舟％，地下人行道只是东京的5％，每公里交通标志只有东京的15％。北京在全国城市中交通管理设施算是最好的，其它城市更可见一斑。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1．9人，美国和澳大利亚为2．6人，英国为2．7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。3)道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年来才开始有较快发展，人均面积由2．8平方米上升到6．6平方米。尽管增长幅度较快，但是仍然赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。如上海市人均道路面积只有3．5平方米，城市中心区约有50％的车道上高峰小时饱和度达到95％，全天饱和度超过70％，致使这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6．5小时以上，城市中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。造成交通拥挤如此严重的直接原因是道路面积严重不足。①目前我国城市的人均道路面积尚不及发达国家的l／3；②我国大部分城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城 武汉理工大学硕士学位论文市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降；⑨城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载；④我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路建设的滞后及道路容量的不足不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据测算，其直接经济损失可以占到国民生产总值的1％，有的甚至达到所在城市国民生产总值的10％左右(资料来源于《上海市城市道路交通现代化研究报告》)。4)汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35％：汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39．2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941．95万辆，城市地区约占其一半，而且增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。80年代以来，我国第一次超过20％的是1985(33．3％)、1986(42．3％)、1987(27．0％)连续三年，第二次是1992(31．9％)、1993(55．6％)连续两年。这两次轿车增长也正是城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。51公共交通日趋萎缩80年代中期开始，我国城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2．5倍和2．8倍，公交车辆达到O．62辆／千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优 武汉理工大学硕士学位论文先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服务质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态，1994年亏损面达70％，亏损补贴35，5亿人民币，仅北京、上海两市就达16亿人民币。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和，例如，天津市80年代公交车与自行车负担客运量的比重为19：81，到90年代初降为10：90，郑州、石家庄公交出行量已不足自行车出行量的10％。近年来，全国大城市自行车每户拥有量一直保持在2辆左右，城市近一半人靠自行车解决出行问题。6)停车空间和停车设施严重不足，乱停车现象相当普遍由于种种历史和现实的原因(其中包括早期的城市规划，特别是道路交通规划对静态交通问题考虑不够；相当一部分大、中型公共建筑的规划、设计和施工没严格按规定修建停车设施或已建的停车库改作它用；现行的停车收费与停车场管理政策难以形成对投资者的回报等)，致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区外围、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。71城市交通投资主体单一，难以适应当前和未来发展需要城市交通的建设和管理需要大量资金投入，而且，在现行交通政策的条件下，投入后的产出大多表现为社会效益(商业性的对外客运交通和货运除外)，因而无法实现投入的滚动与增值。单靠政府投资是很有限的，这种投资体制实际上不具备补偿历史欠帐、缓解当前交通供需矛盾的能力，更难适应城市交通未来发展对巨额资金的需要。为此，必须调整现行的城市交通政策，改革城市交通投资体制和运营管理体制，明确城市交通所具有的商品性、公益性的双重属性，把一切具有商品性的道路交通共享资源纳入有偿使用和区别对待的轨道。 武汉理工大学硕士学位论文以上几个问题，反映了我国当前城市交通的基本特点，概括如下：》城市交通缺乏总体的发展规划：》交通管理水平低下；》车多路少，现状道路已无多大潜力；≯车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化：>公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛，给城市交通带来新的更高的质量要求。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区，而其深层原因，则是城市交通发展的目标和方向尚不明确，其相应的政策措施也不得力。2．2城市交通人性化的提出随着我国城市的繁荣，城市交通供需无论从数量还是质量上均发生了质的变化。城市交通特征出现了显著变化，表现为出行总量变大、出行距离变长、出行方式变多、出行质量提高等。城市交通发展也面临着重大转变：城市交通规划要适度超前，不仅要为适应城市发展的需要提供保障，而且要发挥交通的引导作用，积极促进城市发展战略目标的实现；由注重数量转向质量与数量并重，不仅满足市民的基本交通需求，而且要提供高质量、高水准的交通服务；由注重建设转向建管并举，不仅要加快交通建设，而且要提高综合管理水平，发挥交通设施的效能；由注重解决城市中心区交通转向市域交通，不仅要重视中心区交通的发展，而且要全局统筹，内外结合，重视市域交通对外辐射和衔接，既优化市域范围内的交通资源配置，又形成与周边交通融会贯通的格局。但是无论交通工具如何升级与增加，交通设施如何现代与大型，其根本的目的仍然是满足“人和物”的运输需求。当然对于交通服务质量的要求随着时代发展而不断提高。交通服务质量是一种综合的意义。人们对交通的舒适、便捷的追求，要求交通应足够的方便、足够的快速；人们对知情权掌握，要求应随时洞悉交通系统的运行动态；人们对环境的爱护，要求交通系统应足够的清洁。对出行质量的不断追求，推动了城市交通的不断发展。建立满足人们需求的，也即“以人为本”的人性化现代城市交通系统，成了当代城市交通建设的基本诉求。 武汉理工大学硕士学位论文2．3城市交通人·I生化的基本特征2．3．1以人为本——现代城市交通发展的基本特征城市交通系统并非孤立的系统，它的发展受城市的经济、社会、环境、科技、规模、体制等众多方面的制约。“以人为本”的人性化城市交通系统不仅需要理念先进的交通规划，而且需要协调交通内部与交通外部的关系。内部交通设施的平衡、运行的协调、管理的统一，外部与城市经济、社会、环境、用地相互促进，都是建设人性化城市交通系统所必须考虑的。人性化城市交通系统将城市交通的发展从单纯的交通工具与交通设施发展，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中。可以认为，以人为本是现代城市交通发展的基本特征。任何一个环节的脱节，都有可能造成交通系统的或不方便、或不清洁、或不透明、或不快捷。2．3．2协作性——实现各种交通方式间的人性化联结人和物在城市中的快速流动和转移，要依赖于高效率的城市交通体系。而在整个体系中，各种不同交通方式间的衔接无疑是最容易出现等候和产生延迟的环节，因此，就必须加强不同交通方式间的联结。-国外对这个问题解决得比较好，在一些中心交通枢纽已经实现了各种交通方式的无缝联结。比如，法国巴黎机场，已经实现了航空、铁路、城铁和公交的无缝联结，不用出机场就可以直接换乘其他方式到达自己想去的地方。目前，在我国城市中由于早期城市规划与建设的原因，想一步实现各种交通方式间的无缝联结，还具有相当的难度。因此，必须逐步加以解决，加强各种交通方式的相互协作，实现人性化联结。所谓各种交通方式间的人性化联结，就是在当前不能完全做到无缝联结的情况下，先实现不同交通方式间的发车、到达信息共享，相互间联网售票并设立各中心交通站点间高频次、快速的转运车辆，最大限度地方便换乘乘客，减少等候和延迟。当然，从根本上说，将来必将实现各种交通方式间的无缝联结，因此，在城市建设与改造的过程中，应当充分考虑到这一点，不断加以改进，最终实现各交通方式间的无缝联结。 武汉理工大学硕士学位论文2．3．3多元性——与人性化城市交通系统相辅相成目前我国多数城市都面临着城市规模扩大、交通机动化、可持续发展等共同问题，但是任何城市在发展的过程中，都有各自不同地理、历史、气候、人文条件，都有各自不同的发展阶段和发展目标。从这点而言，城市交通系统的发展应该具有其特殊性。例如，对于上海这样的特大城市而言，发展轨道交通也许是无奈和必然的出路；而一些中小城市正在大力鼓励私人购买小汽车。对于北方城市而言，天气的寒冷使得公共交通远比摩托车受欢迎，而对于南方城市而言，摩托车大量发展很容易成为机动化初级阶段的普遍现象。人性化城市交通系统的发展尽管从城市规划、建设、运营、管理各方面统一协调相互关系，但是它不应也不能掩盖城市交通个性。也许，具有特色的城市交通未必满足所有“以人为本”的要求，但是一个“典范”的现代城市交通系统，必然是一个既有“以人为本”的基本特征、又有鲜明城市特色的交通系统。人性化城市交通系统的发展不应排斥城市交通的多元性，应注重城市交通共性与交通个性的协调。因此，基于人性化的多元城市交通战略，考虑了特定城市、特定时期的发展要求，避免了城市交通发展简单复制与雷同，对于建设一个既现代又独具特色的城市交通系统具有明确的指导意义。2．4城市交通人性化的主要内容城市交通人性化主要包括以下四个方面的内容：城市交通的人性化规划、城市交通设施的人性化设计、城市交通的人性化教育及城市交通的人性化管理。本论文在以后各章节中将分别加以较详细的阐述和说明。 武汉理工大学硕士学位论文第3章城市交通的人性化规划交通规划在世界各地发挥了极其重要的作用。人们逐渐发现交通涉及的领域越来越广泛，交通规划与政府决策的结合越来越紧密，城市交通规划从而成为确定大都市主导地位的首要条件。城市交通的人性化规划就是在原有交通规划的基础上，把“以人为本”作为其首要指导原则，结合交通决策的目的和要求，经过科学、合理的前期交通预测，作出“以人为本”的城市交通规划方案，为城市建设和城市交通服务。3．1城市交通人性化规划的必要性3．1．1解决交通现状问题和指导交通未来发展城市交通的人性化规划可以动态而广泛地综合各方面的行动和利益，‘是解决现状交通问题和指导未来交通发展的纲领，其重要作用随着城市规模的扩大而明显加强。在交通规划尚未引起全社会重视的年代，人们解决城市交通问题的唯一手段就是不断地修建道路。结果总是“道高一尺，魔高一丈”，道路越造越多，标准越修越高，车辆却越开越多，交通拥挤有增无减。经过多年的经验总结与教训，人们终于意识到：城市交通问题必须在城市交通规划的指导下才能有效解决。半个世纪以来，城市交通规划在世界各地发挥了极其重要的作用，它常常被看成是城市规划的重要组成部分，并且力求保持两者的一致性。因为城市空间形态是城市规划的核心内容，它涉及城市土地使用及各项设施的配置、城市空间组合、城市交通网络的架构以及城市政策设计和实施等四个领域，而城市交通发展与城市规划的四个领域均密切相关。’可以说，交通是城市空间的组成部分，而城市交通的人性化规划则引导交通健康、有序、高效的发展。 武汉理工大学硕士学位论文3．12人性化规划是交通决策的支持和基础在以决策为核心的规划模式形成之后，综合交通规划将与决策过程紧密结合在一起，它不再仅限于具有指示方向的作用，而是名副其实地处于龙头地位，对城市交通发展起到决定性的推动作用。交通规划是协调各部门利益的过程，最终被采纳的规划成果必然是兼顾了多方的利益。重大决策的制定往往是一个复杂而又漫长的过程，因为需要充分协调各方利益，在各方观点不一致的时候，交通规划成果就会起到关键的作用。交通规划成果建立在理论研究的基础上，也反映了先进的规划理念，它为交通决策提供了充分的理论依据。例如，上海在2000年进行了轨道交通规划，摆在决策者门面前的是来自两个部门的三套比选方案，各部门无法达成一致意见，大家都亟需交通规划理论和定量分析的结果来支持自己的观点。在规划部门提交了定性与定量相结合的评价意见之后，各部门的意见方才逐步达成一致。诚然，城市交通面貌日新月异是决策的结果，而不是规划的结果。交通规划对城市交通发展的推动作用只能是间接的，主要表现在对交通决策的支持上，其成果能够被决策者吸收得越多，起到的作用就越大。可以将交通规划理解为交通决策的辅助系统，虽然不能代替决策，但却为决策提供了理论依据，从而大大缩短制定交通政策与行动计划的周期。3．2目前我国城市交通规划中存在的问题3．2-1城市交通规划中的“车本位”思想及后果目前我国城市交通规划中存在严重的“车本位”思想，主要表现在：1)城市交通规划制定中的“车本位”思想从交通发展战略来看，非常流行的做法是用“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间；在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。2)城市交通规划内容上的“车本位”思想交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果 武汉理工大学硕士学位论文主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配；交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平：交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划；道路断面设计也主要以机动车交通为中心。城市交通规划中的“车本位”思想，必然造成在城市交通设施建设与运营管理上的“车本位”现象：1)城市交通设施建设中的“车本位”现象交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。2)城市交通运营管理上的“车本位”现象长期以来，交通畅通一直是以机动车的运行速度为衡量标准，公交、行人和自行车的速度则无人问津；自行车所能行驶的路线日益减少。有的直接从干道上消失：交叉口信号灯留给行人和自行车的时间非常短暂，行人和自行车的安全得不到保证；道路“路权”上实行的是小汽车优先，公共交通、行人和自行车处于从属地位。3．2．2城市交通规划与交通决策的脱节现象城市的交通决策应当以城市交通规划为基础。但是，在很多城市的交通决策中，却并没有遵守这一规则，造成一些领导拍板而实际行不通或是工程建设完成却并达不到缓解交通拥堵目的的现象。这应当是在城市综合交通规划中必须极力避免的一个问题，解决好了这个问题，城市交通才能在良性轨道上快速发展。另一方面，只有重视规划的决簧目的，重视规划成果的桥梁作用，增加规划成果的可理解性，才会有助于提高交通规划的有效性。3．3城市交通人性化规划的一般原则3．3．2坚持“以人为本”的第一指导原则“以人为本”的城市交通人性化规划应包括：①公众广泛参与城市交通规划，公众参与应成为城市交通规划的重要方法和原则：②城市交通规划的内容和结果应体现公众的利益。这是由城市交通规划的本质和对象所决定的。 武汉理工大学硕士学位论文首先，城市的主体是人，城市交通规划是为人服务的，“以人为本”的城市交通规划理应体现城市中大多数人的观念。其次，城市交通规划是对城市某些稀缺资源的分配和再分配，如果没有城市居民的参与，作为政府代表的规划部门很可能代表政府的长官意志行事，很容易导致短期行为。最后，城市交通规划的实施与管理有赖于公众的监督。因此，“以人为本”的城市交通人性化规划，无论是从规划目标的确定，规划方案的选择以及到规划的执行管理上，公众都应该起到重要作用；也就是说，从规划政策的制定到实施，公众应全过程参与。因此，在城市交通发展战略与规划中，“以人为本”的思想观念要注重交通运行效率、社会公平和环境保护：加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择；城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求；城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人交通安全等。3．3．1做好前期交通预测工作交通预测是前期研究的一个熏要指标，为交通建设前期研究的科学性奠定了基础，使交通建设研究的水平迈上了新台阶。10多年的交通预测工作，在城市交通发展规划中起到了积极的作用，促进了我国城市建设快速发展的步伐。但是，目前的交通预测工作也存在一些问题：基于当时条件在认识上的限制，对城市交通大发展形势估计不足；预测的方法还不够完善，难于适应城市的快速发展等。1)交通预测工作的重要性与城市交通发展的关系交通预测是对未来发展的展望，它可以应用于城市交通规划的不同阶段，一般分为3个层面，不同层面的规划对交通预测的要求不同：》宏观层面预测工作主要为城市总体规划、城市交通发展政策、城市交通专业规划等宏观层面的规划服务。≯中观层面除为一些综合规划服务外，交通预测也为城市的重大市政工程，如轨道交通、高架道路等重大项目建设的前期研究服务。》微观层面在交通的局部建设，如交通组织方案设计、交通管理措施、 武汉理工大学硕士学位论文用地开发对交通的影响等方面，交通预测工作也发挥了一定的作用，支持了一些细节工程的设计，对于交通设计能适应具体情况起到了科学分析的基础作用。在城市交通规划工作中，除对规划方案进行定性分析判断外，还必须有定量的分析，从而保证规划的科学性。因此，定量分析是科学决策的重要依据之一，起着举足轻重的作用。在规划的多方案比较中，无法直接用定性分析的方法判断方案的优劣，必须借助于定量分析的方法。现代决策理论也借助于大量的数据分析，在这里，交通预测就是将决策理论应用于交通建设的实践。2)交通预测工作存在的问题．虽然交通预测为我国的城市建设及交通系统规划起到了巨大作用，但是仍然存在着如下问题：>交通预测有一定的基础，但不够全面；>交通预测的数据基础有更新，但还不够及时；》交通预测技术有发展，但没有充分应用于预测工作中：>交通预测结果有一定的弹性分析，但分析深度不够；≯交通预测结果有一定的科学性，但指导用户合理使用不够。31进一步提高城市交通预测的水平>深入研究影响交通预测的诸因素加强对影响城市交通的社会经济发展、城市规划及建设规模、交通发展政策、车辆增长速度等诸因素进行深入的分析研究，为交通预测奠定坚实的基础。≯及时开展交通调查和提高调查的精度现状交通信息是把握城市交通特征的重要基础。在交通调查中更新原有的技术方法，采用高科技的手段进行交通调查，提高调查精度，及时更新各类预测参数，并将调查数据充分应用于交通预测中。3．3．3公共交通优先原则“公交优先”起源于法国巴黎，并很快被饱受交通拥堵之苦的欧美等发达国家大城市借用并完善。目前，我国北京、广州等城市也开辟了公交专用车道，以缓解道路拥挤情况。调查资料显示，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客数量却是两辆小汽车的40倍左右：公共电汽车完成单位客运量的消耗能量是小汽车的1／10左右；从环保方面的空气污染来看，按单位客运量来计算， 武汉理工大学硕士学位论文大型公交车辆比小汽车低90％。由此不难看出，城市交通必须优先发展高效率的公共交通。实行公交优先原则，要求优先保证合理的公交用地需要，优先保证公交资金投入，优先保证公交高效运营，优先保证公交换乘方便，逐步形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式。3．3．4城市交通区域差别原则针对城市不同区域交通供求的不同状况，实施交通区域差别政策。城市中心区依托大容量的公共交通网络，结合城市实际情况规划和建设轨道交通，完善道路等级配置，采用经济等各种手段有效控制机动车流量；城市外围区以公共交通为主导，加快建设轨道交通和快速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用：郊区重点建设高速公路网，鼓励小汽车的拥有和使用，推动城市空间有序扩展。在城市交通区域差别原则下，除应按照城市各区域对交通供求的不同要求做好各区域的交通定位外，更应完善各种交通方式间的相互衔接，最大限度地减少交通转换的等候和延迟，并采用相应的经济等手段，使出行者自觉遵守这一原则。3．3．5城市道路车辆协调原则所谓城市道路车辆协调原则，就是在加快城市道路网建设的同时，调控机动车流量，保持路车协调发展，始终将道路网的运行状况维持在合理的水平。要做到道路车辆协调发展，一方面应适度控制私人小汽车的购买，并限制机动车的使用，另一方面科学规划交通线路，积极发展大容量轨道交通，做好各交通方式间的换乘及停车设施，减少换乘的延迟和等待。3．4城市建设与改造中应兼顾人性化由于历史等各方面的原因，我国城市在早期的规划与建设有很多不尽如人意之处。如，各不同交通方式间的隔断造成各交通枢纽间的换乘很不方便：城市交通的规划与建设是“以车为本”而非“以人为本”，过分考虑到机动车的方便性而忽视了城市中人的方便性和安全性等等。这些方面，已经严重影 武汉理工大学硕士学位论文响到了我国城市交通的进一步发展，阻碍了市民生活质量的进一步提高，因此必须有城市以后的建设和改造中加以纠正，逐步体现现代城市“以人为本，，的内涵。 武汉理工大学硕士学位论文第4章交通设施的人-|生化设计人性化城市交通系统的基础是规模巨大、功能完善、安全可靠的交通设施，在持续建设道路系统、大力发展轨道系统的同时，加强枢纽设施、停车设施和管理设施的建设，发挥人性化城市交通设施的综合效应。4．1建设和改造城市交通道路设施新中国成立后，特别是改革开放后，随着大规模的城市、道路建设，我国城市，尤其是大中城市的道路通行条件得到了明显的改善，但是道路网络总体容量还不大。在机动车拥有水平远低于发达国家同等规模城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出。随着经济增长、城市拓展，尤其是小汽车进入家庭，道路系统将面对更为巨大的交通压力。为此，在我国大中城市要推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。4．1．1持续建设中心城区干道网络城市中心城区干道包括快速路和主、次干道，以少量的交通用地，提供半数以上的道路容量，是城市道路最重要的基础设施。城市中心区以优化道路功能为主，实现主干路机动车专用，次干路扩容；外围区重点加强放射型道路建设，提高路网密度，实现骨架路联网。4．1．2改善低等级道路的通达性低等级道路是指中心城支路和郊区三、四级公路，它除为机动车提供到达服务外，也是慢行交通使用的主要道路。目前，低等级道路的联通性较差，从而迫使大量慢行交通工具如自行车等，在干道网上行驶，增加了安全隐患，降低了干道网的效率。此外，低等级道路最接近生活居住区，有较大的步行需求，然而目前这些道路上的步行条件并不十分理想，需要更多的重视。改善低等级道路的通达性，应从以下方面入手：>加快梳理道路瓶颈、堵头和错位道路，保持低等级道路的连贯性；≯在中心区机动车专用的主、次干道附近，联通和梳理平行的支路，辟 武汉理工大学硕士学位论文建非机动车通道：≯大力改善低等级道路的步行条件，完善步行系统，创造充分体现。r以人为本”的步行空间：≯在主要商业地区及公共活动中心，按规范设置无障碍设施，给予残疾人更多的方便。通过以上种种措施，逐步形成功能完善、覆盖面广的低等级道路系统，为市民生活提供最直接的服务，为慢行交通创造良好的通行条件，保障残疾人等弱势群体的出行需求。4．1．3改进交叉路口通行条件，实施人性化简易立交改造交叉El是城市道路汇聚的关键节点，减少交叉El冲突是保证城市交通安全和提高路网容量的基本条件。目前，由于在交叉路口没有实现机动车、非机动车和行人的完全、有效分离，使得交叉口的安全状况与运行效率尚不尽如人意。在新建城市道路时，根据“机非分离”原则，同步实施交叉口优化，减少车流冲突和保障行人安全：而对于城市中心区十字路口则可实施人性化简易立交改造，以较少投资和成本来最大可能提高交叉路口通行能力。人性化十字路口简单立交的基本思想是：实现完全人车分离，使行人和自行车通过人行天桥或地道随时通过路口，不受交通灯限制，充分体现现代城市交通以人为本的基本理念；车流量较大的道路上采用立交直行，不受交通灯控制：右行车辆也直接通过路口右行；而左行及车流量较小道路上则仍然采用灯控交通。具体有两种方式。1)行人天桥与地下立交直行如图4．1和图4．2所示，车流量较大道路在交叉路口附近扩建为双向8车道(单向4车道)，其中间两个车道采用地下立交形式，用于该道路上车辆直行，而不受交通灯控制；右侧车道用于右行，也不受交通灯控制：而左侧车道用于左行，则须受交通灯控制。车流量较小道路可采用双向4或6车道(单向2或3车道)，其右行车道也不受交通灯控制，而直行与左行车道则须受交通灯控制。两条道路上的行人及自行车可随时通过封闭人行天桥通过交叉路口，既不会影响车辆通过路口，也保证了行人的方便和安全，充分体现现代城市交通应当以人为本的理念。 武汉理工大学硕士学位论文黼图4-1人性化简单立交图4-2人性化简单立交(二)2)行人地道与地上立交直行人性化十字路口简单立交的第二种形式也是在车流量较大的道路上扩建为双向8车道，中间两个车道采用地上立交直行，不受交通灯限制；所有右行车道也直接通过路口而不受交通灯控制；车流较大道路上的左行车道及车流量较小道路上的直行及左行车道均受交通灯控制；两条道路上的行人及自行车随时经人行地道通过交叉路口，方便、安全。如图4．3和图4．4。‘目巨Jl。．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．Jl—怀刁厂图4-3人性化简单立交(一)：天桥图4-4人性化简单立交(二)：地道人性化十字路口简单立交主要适用于城市中心地带两条交叉道路上的车L篇_]i 武汉理工大学硕士学位论文流量有较大差异，而路口处的用地又不能满足修建全立交互通的要求。初步测算表明，简单立交的用地和造价仅约为全互通立交的1／3。这对于缓解目前我国城市建设及改造资金不足，解决城市道路用地日趋紧张，不可能过多地建造占地面积过大的全互通立交有着十分重大的意义。而且，在交叉路1：3实现完全的人车分离，并进而在城市所有道路上实现人车分离，行人过马路通过人行天桥或地道，并且为残疾人修建专用通道，不仅使行人更加安全、方便，而且使车辆也更加快捷，充分体现了现代城市交通以人为本的设计理念。这些对于培养行人各行其道的出行观念，形成更加良好的综合素质都有着巨大的意义。4．1．4加-陕郊区干线公路设计与建设郊区干线公路网是连接新城与中心城的通道，是城市与周边地区联系的重要纽带，也是各城市与空港或海港相配套的基础设施。．随着经济迅速发展，城市规模不断扩大，城市与各相关地区的经济等各种联系将日益紧密，而建设完善的具有较高服务水平的郊区干线公路网是强化种种联系的重要保障。4．2科学规划和建设城市交通轨道设施国外经验表明，科学、合理地发展轨道交通是解决大、中城市交通拥挤的主要途径。近年来，我国各大、中城市轨道交通网络正在加速形成，有的地方已经在城市客运中发挥了重要的作用。发展轨道交通不仅是改善公交服务质量，疏解地面交通压力的根本举措，而且将拉动投资需求，引导城市合理布局。轨道交通网络布局可设置三个层次：市域快速铁(R线)、市区地铁(M线)和区际轻轨(L线)，可以满足不同乘客和不同区域服务的需求。轨道交通投资巨大，形成像东京、伦敦和巴黎等城市一样规模的轨道网络，需要持续几十年时间的快速发展。考虑到我国城市的实际情况，各城市应当根据自身的实际需求来选择相应的轨道交通类型，通过科学、合理的中长期规划，分步实施，从而建成易换乘、高效率、大容量的城市交通轨道设施。 武汉理工大学硕士学位论文4．21科学规划和建设中心城的轨道交通系统由于近年来，我国经济发展异常迅速，城市建设飞速发展，而又没有科学、系统的城市交通规划，致使原有公交线网难以满足中心城巨大的客运需求。而国外的经验已经表明，科学、合理地发展轨道交通是解决大城市交通拥挤的主要途径。因此，我国大城市应根据自身的实际情况，选择与之相适应的轨道交通方式，超前规划，合理布局，尽快建成适合自身未来发展又具有规模效应的轨道交通网络系统，形成以重要换乘枢纽为核心、联系中心城重点地区的基本网络，有效地缓解地面道路的交通压力，并使之逐渐成为城市客运系统的主体。4．2．2合理建设市域直达的客运轨道系统市域直达的轨道交通系统可以有效改善新城与中心区的直达性，促进城市周边地区的经济发展与建设。为此，各城市应根据自身实际情况，适时建设市域轨道交通系统，结合城镇体系规划，设置轨道交通站点。条件进一步完备的时候，则应在已有轨道网络规划的基础上，研究可能设置分叉的具体线路和位置，不断完善轨道交通网络方案。4．3改进和完善城市交通枢纽设施按照功能与规模，可以将客运枢纽分为大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和一般枢纽四个等级。城市交通枢纽是实现各种交通方式有效转换的关键环节，而以往在城市发展中，交通枢纽建设没有引起足够的重视，造成各种交通之间连接不紧密。不方便的换乘降低了城市交通的整体运行效率，使公交失去吸引力，导致高容量的客运系统无法得到充分发挥。因此，加强交通枢纽建设是实现人性化城市交通的关键措施。4．3．1积极改善内外客运衔接条件对外交通枢纽设施包括：铁路客站、公路客站、空港和水运港1：3等。对外交通是城市的门户，是连接城市与周边区域的桥梁，设施良好的对外交通换乘枢纽是实现内外交通紧密衔接的关键。 武汉理工大学硕士学位论文结合对外交通设施的建设和改造，应逐步改善内外客运的衔接与换乘条件，合理建设与布局城市大、中型对外客运枢纽；逐步将长途客运站迁至中心区外，并规划、实现与轨道交通、公共汽(电)车等交通枢纽的人性化联结直至无缝联结，在不破坏城市居住、生活环境的前提下，加强与市内交通的衔接。4．32加快建设市内客运枢纽市内客运枢纽是城市交通的关键设施，对合理布局公交线网、引导客流走向、方便乘客换乘、提高运转效率方面将起到积极的作用。目前，在城市客运需求不断增加，市民出行范围不断扩大，尤其在城市加快发展轨道交通系统后，建设换乘枢纽将变得越来越迫切。因此，应将城市内客运枢纽视为人性化城市交通的关键环节，予以充分重视，并在用地上给予保证：尽可能实现轨道交通之间的同台换乘，减少换乘距离，先期建设项目应为后续项目预留换乘空间；与轨道交通站配套的公共汽(电)车、出租车、非机动车停放设施，应同步规划、同步征地、同步施工、同步建成；进一步规范公交始发站、过境站，以及出租车路抛站、营业站的设置：中心区内占路公交始发站逐步进入港湾，继续抓好新建住宅区配套的公交始发站和出租车营业站的建设。4．3．3合理建设“停车一换乘”枢纽城市中心城外的“停车一换乘”枢纽是实现小汽车交通与中心城市公共交通有效转换的关键环节。随着我国城市的快速建设及规模迅速扩大，小汽车进入家庭在我国大城市是大势所趋，而城市居民的外迁、出行等也对城市公交提出了更高的要求，因此应在中心城外建设大型“停车一换乘”枢纽站，以方便小汽车与公共交通的换乘。此外，随着城市拓展和经济水平的提高，应进一步引导自行车发挥为公共交通短驳服务的功能，在保障自行车短途出行通行条件的同时，配合轨道交通和地面公交的换乘枢纽站建设，发展地区性的自行车停车场所，从而在一定程度上拓展公交站点的服务范围。4．3．4加强城市货运枢纽建设发展设施宪善的货运枢纽站是实现多式联运、提高货运效率的有效途径 武汉理工大学硕士学位论文而目前我国城市尚未建成功能齐全、设备完善的综合货运枢纽站。今后，应根据城市现代物流产业布局，适应现代物流业快速发展的需要，加快建设物流园区和货运枢纽站。．货运枢纽站的建设应与城市功能布局的空间演变趋势相适应，统一规划，新旧兼容，分期实施。4．4规划和建设城市交通停车设施停车设施是重要的城市交通基础设施。规模适宜和布局合理的停车设施，是交通畅达的基本保证，是各种交通方式联系的纽带，也是交通需求管理的手段。城市应根据交通区域差别政策来指导停车设施规划、建设与管理：>各城市正在规划和建设的中央商务区仅提供少量的停车设施，实施较高的收费，以控制车辆的进入；>城市中央区其他地区须提供适度的停车位，允许车辆适量进入；>城市外围区应着重解决住宅区停车矛盾，并在城市外环线附近的枢纽点规划收费较低的公共停车场，以鼓励小汽车乘客换乘公共交通进入市中心；>城市郊区结合城镇建设，提供充足的停车位，与小汽车宽松的使用政策相配套，鼓励其使用。停车设施按不同类型有居住地停车、工作地停车、路外公共停车、路内停车和公交专业停车等。应根据各种停车设施各自不同的特点，制定相应的原则与策略。4．4，1根据交通需要改善居住地停车条件城市居住地停车条件与居民生活密切相关。目前由于城市住宅配建标准较低，造成过多无序停车，使市民居住地停车矛盾较为突出。随着城市居民生活水平的提高，特别是国家把汽车工业作为支柱产业，积极鼓励汽车消费政策的实施，城市居民私家车必将出现较快的增长趋势。因此，城市住宅区的停车需求肯定会相应增加。为此，对于城市中心区住宅配建可实行国家标准幅度的下限标准，而对于城市外围区和郊区住宅则实行国家标准的上限标准；鼓励居住区周边的公共停车场所和办公楼配建停车场所分时段对外开放；在用地过于紧张的城市 武汉理工大学硕士学位论文区域，则可适当在夜间开辟临时占道停车点。4．4．2根据道路容量建设工作地停车设施工作地停车位主要供单位及所属职工停放车辆，对于高峰时段的道路交通需求控制和公共交通的运营均会产生较大的影响，也是实施停车需求的重要手段。按照工作地停车的配置应与周围道路通行能力相协调的原则，依不同区域的供需特点制定科学的配建标准，通过控制中心区工作地停车位数，严格限制高峰时段进入的车流量，缓解中心区交通的压力：在中心区特别是中央商务区，实施建筑物配建车位向社会车辆开放政策，以充分利用现有停车资源。4．4．3建设区域差别的路外公共停车设施路外公共停车设施是面向公众的开放式停车设施，一般用于非长时间的停车需求。随着城市居民私家车的快速增长，市民社会活动的丰富，城市公共停车需求必将会有较大幅度的增长。由于当前路内路外停车缺乏协调，导致路外公共停车设施利用率不高。因此，应按照不同区域的交通需求和交通空间，特别是在城市交通枢纽周边，提供相应的公共停车设施，鼓励较多使用路外公共停车场所来缓解并进。步解决这一矛盾。4．4．4控制城市路内停车设施路内停车因占用道路而使道路通行能力大大下降，因此从提高城市道路运行效率的角度看，应通过行政手段和经济手段严格限制路内停车，尤其应加强对交通拥挤地区和拥挤时段的路内停车管理，控制路内停车总量。为此，提出如下建议：≯在城市中心区所有主、次干路和公共汽(电)车通行的道路上，白天禁止路内停车；>中路外公共停车设施可基本满足停车需求的300米服务半径范围内，不另设路内停车；．≯利用交通流量的昼夜差异，在有条件的住宅区、娱乐场所周边设置适当的夜间临时停车点； 武汉理工大学硕士学位论文≯加快建设自动停车计时收费系统；≯严格执法，加大处罚力度，杜绝违章路内停车。4．4．5优先建设公共交通专业停车场公交优先不仅需要行车优先，也需要停车优先，而目前我国城市公交车辆停车设施普遍存在不足的现象。因此，应根据城市发展需要与综合交通规划，结合轨道交通站点、大型商业区以及住宅区的建设，合理安排公共交通专业停车场用地，以保证城市大力发展公共交通配套设施的建设。4．5城市交通管理设施城市交通管理设施是实施科学交通管理的技术保障。面对未来不断扩大的交通供需规模，我国各大中城市应在抓紧道路、轨道等设施建设的同时，发展和完善交通管理设施，提高交通管理现代化水平。积极实施交通智能化战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。4．5．1逐步完善城市道路交通管理设施现代化的道路交通管理设施是保障道路交通安全、畅通、有序的物质基础。同改革开放初期相比，我国城市的道路交通管理设施有了很大发展，但是相较与城市道路及交通量的迅猛增加，还难以满足城市发展的总体要求。因此，在城市新建、改建道路时，应根据交通需求同步配建、完善道路交通管理设施，并保证其合理、完备和有效。同时，应根据城市道路的不同交通状况积极推广、使用并逐步普及已经较为成熟的道路交通管理设施，如将城市信号灯采用自适应信号控制系统，并采用新技术、新材料进行道路标志、标线建设。此外，根据国家标准加快道路标志、标线建设，广泛采用新技术和新材料，造福居民。4．5．2建设智能交通信息设施，大力发展ITs在城市交通车辆的增长远远高于城市道路里程增长的情况下，为了最大限度地发挥道路网络的运行效率，促进交通安全，节约能源，保护环境，提 武汉理工大学硕士学位论文高交通服务水平，就必须加快建设智能交通系统，即ITS。归纳地说：ITS就是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术、传感器技术以及计算机处理技术等有效地综合运用于整个运输体系，从而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输综合管理系统。其目的是使人、车、路密切地配合、和谐地统一，极大地提高交通运输效率，保障交通安全，改善环境质量和提高能源利用率。智能交通系统的核心与基础是交通信息化，因此，应加快建设公共信息基础设施，构筑智能交通系统的基本框架，包括：建设交通信息交互中心、交通信息采集系统、道路和公路监控系统、市内停车信息系统、货运信息平台及交通信息发布与诱导系统等。此外，应大力加强新材料、新技术研究：1)交通工具的智能化ITS的进一步发展要求交通工具应具有相当的智能化，即交通工具应具有身份标识、自动驾驶、自动记录数据、传输数据并能主动提示驾驶者等功能。随着计算机运算速度的飞速发展及其体积的不断减小，这样的要求已经不是很困难。在现有的技术水平条件下研究的重点应当是能够完成上述功能的智能芯片。可以设想的是：在ITS的全面实施下，交通工具自其出厂投入应用之日起，也将配有各自的智能芯片。其具体功能为：>能够实现较长距离非接触式数据传输与交换；>能够标识交通工具的类别、型号、生产日期、生产厂家及其所在国家等基本信息；>能够自动检测并记录交通工具如超速、乱停乱放、随意拐弯等违章信息，并及时向驾驶者发出警告：>能够主动提醒驾驶者每隔一定时间(90天左右)到交通管理部门数据采集点交换数据(否则驾驶者的驾驶资格将暂时取消)并显示交通数据信息中心的信息；>驾驶者操作不当时，能够向驾驶者发出提醒信息：≯能够接收GPS信号，完成交通工具的自动定位功能；》能够完成自动收费功能：》能够完成自动驾驶功能。很显然，配有智能芯片的交通工具能够很轻松的完成交通工具的身份识别、自动定位、自动收费、自动驾驶以及交通违规信息的采集等功能。对于纠正交通违规、改善交通秩序、缓解交通压力、减轻交通管理部门的工作量 武汉理工大学硕士学位论文有很大的意义。2)交通数据采集的智能化及处理的数字化与交通工具配备的智能芯片相配合，相关交通数据的采集也要实现智能化。交通管理部门将安装足够的交通数据智能采集器，以采集交通数据，汇总后做出相应的判别和处理。对交通数据采集器的要求是：≯维修简便，可靠实用；>有足够的存储容量，能自动采集智能芯片中的交通信息，并及时传输至交通数据信息中心：≯能够判别智能芯片的真伪，发出警告，并将此信息及时上传；．>能够接收交通数据信息中心下传的数据，并在采集数据时与智能芯片交换信息。此外，在主要交叉路口除原先的摄像机外，还要增加新的智能信息采集装置来采集违章车辆的信息，并能自动将所采集数据传输到交通数据信息中心。在交通数据信息中心，交通管理部门对于由交通数据采集器及路口智能信息采集器上传的数据做出快速、智能化的处理，并将此信息及时下传至交通数据采集器，以便与智能芯片交换，使驾驶者及时了解自身情况。4．6人性化交通设施实例4．6．1对中心区路口进行人性化简易立交改造城市道路交叉路口是行人与车辆汇集和分散的必经之处，是道路交通的咽喉，是产生交通干扰的核心，因此，只是一味地通过在平面上加宽道路、提高道路等级并不能很好的解决日益突出的交通出行问题。由于交叉路口的交通不畅是目前我国城市交通问题的瓶颈，因此，解决当前我国的城市交通问题，首先要解决好交叉路口的交通不畅。1)案例分析①杭州市中北路口改造杭州市中北路口是环城北路与环城东路的交叉点，其中，环城北路的交通量很大。如图4—5，改造前的环城北路和环城东路均为双向4车道，交通状况十分拥挤。1999年6月份，杭州市政府对中北路口进行了改造。．如图4-6，改造后的环城东路仍然为双向4车道，但是环城北路在交叉路 武汉理工大学硕士学位论文口处拓宽为双向8车道，仍然采用交通灯控制：先人流，后车流。即：前30秒为左行人流，接下来的60秒为直行人流；之后的30秒为左行车流，最后的60秒为直行车流；右行的人流和车流不受限制。图4-6改造后的杭州中北路口在改造未完成前，当地媒体乐观的说，改造后的交通拥堵状况会得到根本的改善。但是，改造完成后的运行情况并非如此，交通拥堵，特别是环城北路方向的交通拥堵状况并未得到根本的改善。究其原因，虽然中北路口的改造体现了先人后车的思想，但是由于没有实武汉长江二桥⋯一I，’、-兰三U徐东路图4．7改造前的武汉徐东路口三f迸、武汉妊江二桥lIlI徐末路图4-8改造后武汉徐东路口现完全的人车分离，而是在同一个平面路口上先后通过，造成行人、车辆等待时间过长，因而交通拥堵状况并没有得到根本改善。②武汉市徐东路口改造 武汉理工大学硕士学位论文武汉市徐东路口位于从长江二桥下行进入徐东路与规划中的武青三干道相交处。以前因为武青三干道尚未通车故采用转盘方式，车流状况比较混乱，如图4—7。2003年3月份，囡武青三干道通车在即，故拆除路口转盘而改建成十字交叉路口，并采用交通灯控制路口交通流，如图4．8。两条道路上的车辆均采用交通灯控制。徐东路方向，前30秒直行，接下来的15秒左行；三干道方向，前15秒直行，后15秒左行。两条道路上的右行车辆也受交通灯控制，以便行人、自行车经斑马线及隔离岛通过路口。改造后的徐东路口虽然较好地解决了原来交通流混乱的局面，但是并没有很好地解决交通拥挤、等待的情况。2)应用建议①杭州中北路口鉴于杭州中北路口原先的改造并没有能够很好地解决环城北路交通拥堵的情况，因此建议对该路口再次进行人性化改造。考虑到环城北路东段(环城东路以东部分)地势较低，而且路口附近没有商场等商业设施，因此建议采用第二种形式，即行人、自行车及残疾人通过人行地道通过路口，而环城北路方向采用直行立交，如图4．2和图4-4。②武汉徐东路口改造后的武汉徐东路口虽然目前较好地解决了原来人流、车流十分混乱的状况，但是也已经出现了交通拥挤、等待的情况。因此，建议采用第～种方式对该路口进行二次改造，即徐东路方向的车辆采用地下立交直行，而行人、自行车及残疾人通过人行天桥通过路口，如图4．1和图4，3。考虑到武青三干道南侧、徐东路两侧分别有徐东平价广场和销品茂，因此，行人还可以直接经过天桥到达徐东平价广场和销品茂的二楼购物。4．6．2其他人性化交通设施实例11广州地铁-2号线屏蔽门系统正式投入运营。广州地铁二号线是全国首条采用高科技和人性化屏蔽门的地铁。屏蔽门是安装于站台边缘，用于隔离站台与隧道的安全系统。使用屏蔽门后，人们可以安心地在屏蔽门前等候列车，不用担心跌入隧道，或物品掉到轨道里造成危险。同时，屏蔽门也隔离了灰尘、隧道噪音，为乘客带来了优雅舒适的候车体验。新技术的使用，不仅为乘客带来安全和舒适，还节约了运营成本空调能耗将大大降低，站台维持秩序的工作人员数量的要求也减少了。‘ 武汉理工大学硕士学位论文充分体现人性化是生产和安装屏蔽门的首要考虑因素。它经过一系列的试验，包括100万次的可靠性试验后才投入生产和使用。在设计过程中，也充分考虑到在使用时可能出现的各种情况。如关闭过程中夹到人或物，屏蔽门会自动打开几秒钟让被夹物离开，再重新关闭。如果重复打开三次仍有被夹物，它将彻底打开，保证乘客的安全。另外，从系统安全的角度来讲，如果屏蔽门不关闭，列车将不会开行。2)新型车内导航设备问世从Audiovox公司购买新的车内导航设备很快将有新的选择，就是直接集成在后视镜里的4英寸彩色屏幕。公司人员称，在提供更多的装饰的同时，他们花费了很长时间来解决仪表混乱问题，才完成镜内安装屏幕的形式。Audiovox公司同时提供了选择不同的屏幕大小的机会，比如5英寸、5．8英寸和7英寸，还可以安装在电动阀和DVD播放器里的数字地图中。LCMR4N是绑在汽车后视镜上的替代产品。为了方便观看，4英寸彩屏安装在左手的后视镜表面，并且安装了麦克风，以便在开车时不用手就能打电话。3)法国里昂市的CRITER系统CRITER系统是一种既能时刻显示交通状况的示意图，又能做出最有效的反应的系统。该系统不仅能对自身的变化做出迅速反馈，并且能为城市的交通协调员提供迅速有效的解决方案。CRITER系统控制着包括交通指示灯控制器，公告板等1000多个装置。他每秒钟处理来自里昂市长185英里公路上的地面设备的高达30，000条信息。该项目是由来自SpieTrindel的40人的团队负责，他们从2000年开始项目的第一阶段，并于去年一月完成并投入使用。第一阶段主要针对里昂市中心地区，涉及到154条错综复杂的电车轨道，32个摄像镜头和30台交通计算感应器。项目的最后阶段将于2006年完成，届时整个系统将覆盖837条电车轨道，79个摄像镜头和210台交通计算感应器。CRITER系统使用直观显示软件提供了包括地图、概要和图表等平面示意图，帮助交通工作者时刻监控交通状况。及时的通知工作人员交通状况变化，检查设备是否有故障。在检查指示灯正常运行的时候，可以再概要绘图上预见到或者看到交通堵塞或者其他问题。这个图表显示与ILOG的商务规则(所谓“规则”是由在地图中标示的所有影响里昂市交通管理的制约因素和可能的地点来决定的。根据工作人员的经验，这些交通规则直接影响到应用哪种方案来缓解交 武汉理工大学硕士学位论文通。)软件连接，这时的CRITER系统能够对堵塞瓶颈点做出直觉的反应，并自动改变指示灯规律。通过连接商务规则技术，CRITER系统能够自动对任何情况做出反应，使用预先设计的各种规则方案。工作人员也可以实时的手动改变或者更新规则，来加强或抑制程序动作，允许任何准光下的即时反应率。在CRITER系统之前还没有一套集中有效的系统来控制交通，协助市内交通畅通无阻。现在这一整套的软件使得管理状况大为改观。比方说，在GERLAND体育馆举行的足球赛通常使得市内交通拥堵不堪，但是现在可以通过预先调整指示灯的变化，确保在比赛开始之前迅速停好车，比赛结束后又能迅速离开市区。 武汉理工大学硕士学位论文第5章城市交通的人性化管理城市人性化交通的关键是实施统一、协同、高效的交通运输综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制大力保障，充分发挥政府，市场、公众的各种作用和组合优势，对城市交通的规划与计划、投资与建设、运营与控制、价格与收费等进行综合协调，不断维护与更新交通基础设施，为市民提供更多、更好的交通运输服务。5．1加强城市交通规划与投资管理交通规划与投资是城市交通人性化管理的首要环节。应当正确处理城市交通与经济发展、社会进步、生态环境的关系，坚持交通规划与土地使用规划相结合，动态调整交通规划，统筹安排并适当引导投资，最大程度地实现经济效益、社会效益与环境效益的统一。5．1．1加强城市交通综合规划如前所述，交通规划对城市交通的发展具有重要的指导意义，它不仅具有复杂性和广泛性，更具有综合性，应通过科学、合理的城市交通综合规划来指导、协调各类专项交通规划，以实现城市交通发展的最佳目标。因此，应在城市总体规划原则指导下，积极开展各层面、各专业的交通规划工作并加强相互间的沟通与协调，坚持交通规划与经济、社会、环境和土地使用的结合，综合规划与专项规划的结合，远期规划与近期规划的结合，交通规划与交通投资的结合。>强化交通规划，保证各类交通设施的合理用地；≯定期编制交通改善计划，推动综合交通规划的实施：>加强交通信息的采集、分析、共享与应用，逐步采用交通信息化系统收集数据的技术；》建立对城市交通有较大影响的开发建设项目进行交通影响分析的制度。5．1．2保持适度超前的交通投资城市交通投资管理是建设人性化城市交通的决定性环节。近年来，我国 武汉理工大学硕士学位论文城市的交通基础设施大为改善，但是与国外相比还存在相当差距，主要是公共交通过于陈旧，轨道线网密度很低，道路系统尚不完善，各种交通之间的换乘设施非常薄弱，因此，为适应我国经济的快速、持续发展，需要继续加大城市交通投资力度。’1)城市交通投资的原则》继续加大投资力度，充分发挥交通引导城市发展的作用；》合理安排城市交通投资建设项目，达成社会效益和经济效益的统一；≯在交通规划指导下加快城市交通建设，最大限度地发挥投资综合效益：≯使交通建设投资额在城市国内生产总值中占有合理、稳定的比重，确保城市经济发展与交通投资的同步；》坚持政府投入和市场化运作相结合，促进城市交通产业化进程。21城市交通投资的建议>加强重大交通投资项目的前期研究和方案设计，充分开展论证工作；≯建立城市交通发展专项基金，用于对公益性基础设施项目的补贴，如建立城市公共交通专项资金，引导和支持公共交通发展；’≯对公益性的交通设施项目和有收费保障的经营性项目，实行分类的投资管理；>盘活资产存量，实施资本运作，扩大城市交通投融资渠道，构筑社会投资、企业自筹、政府投资等多主体投资的格局；≯引进竞争机制，积极吸引外部资金参与城市交通设施的建设和经营。5．2加强城市交通运行的人性化管理城市交通运行的人性化管理就是要在城市众多交通类别中形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通模式，促进各种方式的紧密衔接，协调运作，为市民出行提供畅达、安全、舒适和清洁的交通运输服务，为城市发展和市民生活创造优质、高效、安全的交通空间。5-2．1提高城市公共交通运营与服务水平1)公共交通是解决我国城市交通问题的关键所在城市公共交通与城市人口密度有着密切关系。国外研究表明：当人口密 武汉理工大学硕士学位论文度为l英亩7栋住宅时，公交适用性极低，随着人口密度的增加，公交利用率将大幅增加，当密度达到1英亩60栋住宅时，一半的出行将以公交的方式实现。由此可见，入口高密度与公交依赖性之间存在着很高程度的相关关系。就我国来说，大多数城市用地紧张，人口密度较高，同时，城市用地规模的扩大导致居民出行距离逐步加长。在城市人口快速膨胀，城市用地不断向外扩张的情况下，交通的可达性决定着人流的去向和分布，在此阶段改变原有的客运交通模式，加大快速公共交通系统在客运交通系统中的比重，对城市用地的扩展、人口的外迁将起到极大的推进作用。同时，建立并发展以公共交通为纽带的城镇布局及土地利用模式将成为解决我国城市交通问题的关键所在，使土地利用通过公共交通服务形成有序开发，合理布局的形态。2)合理规划、设置城市“公共交通社区”“公共交通社区”是国外学者提出的～种观点，即在城市边缘、相近城镇布置集中式居民点，以公交车站为中心，以步行距离为半径，公共广场、商业服务设施围绕车站布置所形成的社区中心，方便舒适的步行系统以中心为起点通往区内各处，临近中心设停车场，以方便外围车辆停车换乘公交。由于公共交通社区的布局形式有助于吸引居民使用公共交通，因此，在城市中建设一系列公共交通社区有助于城市用地的均衡扩展，这种用地形态又吸引更多的居民点集中在公交车站周围，形成新的设施完善的公共交通社区，这种反复强化作用最终保证了公共交通在城市中的主导地位。新加坡是这方面一个典型的例子。在七、八十年代经济高速发展时期，新加坡就制订了有利于形成公共交通社区的城市土地利用规划，并严格实施，最终成为一个采用公共交通社区获得良好城市交通的“最有效率的城市”。对于我国大多数向大城市发展的中等城市来说，适应多中心模式或一主多次中心模式下的城市发展方向，我们认为应该采取重点发展公共交通社区，形成以城市快速公共客运为导向的土地利用及城镇发展模式，即在主城区与次中心区或相邻重要城镇间尽早规划设置公共交通走廊。在公共交通走廊沿线，以合理的间距设置公交站点，并在此基础上形成城市公共交通社区，促进沿线土地利用的合理开发。通过规划设置城市公共交通社区，既带动了沿线土地利用的深层次开发，又分散了城市中心区的居住及工作压力，改善了居民的居住水平。不过，城市公共交通社区成功的关键在于保证城市公共交通走廊的完善及快捷。31加强规划、建设城市快速公共交通走廊 武汉理工大学硕士学位论文在我国，能否在郊区城市化及旧城改造过程中逐步建立起以公共交通为导向的土地利用模式，直接关系到公共交通能否在未来与私人小汽车竞争并取得主导地位。在城市规划中，在客运交通主流方向上建立快速公共交通走廊是实现城市公交系统与土地利用相配合的一个重要方面。城市快速公共交通走廊，主要应为城市公共客运交通服务，其特点一要方便、快速；二要减少其它车辆的干扰。考虑到“等时间线”的因素，这个公共交通走廊应以快速公共汽车、轻轨线、地铁等形式为主要交通工具，以保证公交系统的省时、便捷、高效的便民宗旨。与城市经济能力相适应，公共交通运载工具的选择还应考虑城市人口密度和运量，并且公共交通的形式和运力也决定了城市土地开发的强度和布局形式。从我国中等城市的发展趋势来看，近、中期应以发展常规公共汽车及轻轨交通为主，远期可以预留地铁系统的用地。．对于地面常规公共汽(电)车来说，应及时根据客流的变化等因素不断调整公共汽(电)车的服务范围与功能，提高城市公共交通系统的整体效率和服务质量；沿着城市快速公共交通走廊科学合理地进行车道划分，在道路行驶上给予公共汽(电)车优先通行权，设置公交专用道或公交专用车道，或上下班高峰期间设置可变公交专用车道，同时通过特定的交通管理措施，给公交车辆以更多的便利条件，保证公交车的方便、快捷、准点。随着城市快速公共交通走廊沿线公共交通社区的形成与壮大，城市人口密度和公交运量达到一定高度以后可以考虑建设城市轻轨，以提高公共交通的运载能力。因此，公共交通走廊一定要预留中远期城市轻轨、地铁及其站点的建设用地。在已经建成一定规模轨道交通的城市，则应大力加强轨道交通运营管理，改善轨道交通与其他交通方式的衔接条件，最大限度地发挥轨道交通高速度、大容量的特点。．规划和建设城市快速公共交通走廊与公交社区的同时，必须建立完备的公共交通和私人交通的换乘系统，最大限度地减少乘客的步行距离，以扩展公共交通站点的服务半径，提高公共交通系统对居民出行的吸引力。4)适度控制出租车数量，提高其运行效率出租车是城市公共交通的补充，具有方便、灵活的运营优势，主要用于满足有特殊需求并愿意承担较高出行成本的乘客的出行需求，并且在一定程度上是反映城市的窗口。但是，近年来，随着我国经济的快速发展，城市出租车的数量迅速增加，从而在很大程度上造成城市交通异常拥挤、出租车空驶率偏高、交通违章大大增多，给城市道路造成较大压力。因此，应适度控 武汉理工大学硕士学位论文制出租车数量，并提高其运行效率。》建立出租汽车行业综合信息管理系统，提高电话调度水平：≯建设静态服务网络，在大型交通枢纽点、旅游集散点、大型商业中心、公共服务和娱乐活动中心，增设出租车候客点或营业站；≯适度发展租赁车和郊区区域性出租车；≯提高车辆标准，鼓励使用清洁能源；≯继续加强营运车辆许可证管理；>加强教育，提高出租车驾驶员业务素质。5．2．2积极保障、引导城市慢行交通随着城市社会经济活动越来越频繁，人们活动空间越来越广阔，对大都市提供高效的交通出行环境的要求将越来越突出。但是，在未来我国城市的交通体系中，慢行交通仍不可或缺，应保护其合理的活动空间，创造人性化的慢行交通环境，建成“以人为本”的城市交通。1)保障步行交通步行不仅是一种重要的短途交通方式，而且也是所有交通方式出行开始和结束不可缺少的组成部分。近几年，我国各城市以步行街为代表的城市步行空间的出现，体现了人们生活质量的提高，满足了人们在安全、和谐的环境中购物、娱乐、观光的需求。然而，我国城市步行交通的总体环境还不理想，缺乏足够的步行设施。随着社会文明程度的提高，步行交通必将得到更多的重视。因此，应充分重视步行交通的特殊地位，将步行系统作为人性化城市交通体系中一个重要的组成部分，不断加以完善。>加强安全教育，使行人自觉遵守交通规则；≯提高城市中心区人行道标准，在一些狭窄而又人口密集的道路实施“行人优先权”的交通规则试点；>逐步扩大安装行人信号灯的范围和路口数量；≯改进道路交叉口设计，增设安全岛，在人流、车流繁忙的路口设置高质量的行人过街设施；．》保护合理的步行空间，在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的步行街，结合环境整治，为城市居民的日常出行创造安全、舒适的交通条件，并为残疾人提供特殊的服务设施：>要新建城市住宅区，配套建设良好的步行设施，提高居住质量；≯清理非法占用人行道行为，确保人行道的正常使用。 武汉理工大学硕士学位论文2)引导自行车合理运行自行车交通方式不产生污染，利于健康，方便而且经济，是我国城市居民短途出行的重要交通方式，而自行车则是目前我国城市居民使用最多的交通工具。但是，在机非混行的道路上，机动车与非机动车相互干扰，不仅降低了道路运行效率。而且对交通安全造成了很大威胁。因此，应对其进行合理引导，使其充分发挥短距离出行和接驳公交的功能，逐步减小自行车交通方式的适用范围和使用强度。>积极引导长距离的自行车出行向公共交通转移；>积极改善城市交通条件，充分发挥自行车短距离出行和接驳公交的功能：≯进一步实施机非分流措施，逐步形成地区性的自行车通道网络；>在公交枢纽站、中心区商业街，增设自行车公共停车设施；>加强管理，严格执法，减少机、非冲突，减少自行车违章现象，降低自行车交通事故率；>规定自行车尾部必须贴有安全反光贴，在黑夜遇到光源照射时，可使汽车驾驶员清晰分辨前方的自行车，达到警示效果，保障骑车人的生命安全。3)促使助动车向公交转移助动车可以扩大出行人的出行范围，在公交不发达地区，尤其是城市外围地区增长非常迅速。但是，助动车经常与其他车辆争道行驶，行驶在机动车道上影响机动车的通行速度，干扰正常的交通秩序；行驶在非机动车道影响自行车与行人的出行安全，导致交通事故率上升。从城市交通运行效率和市民出行舒适性的要求来看，包括助动车在内的慢行交通最适宜于中近距离的出行范围。因此，随着城市公共交通网络的完善和服务水平的提高，助动车交通将逐步淘汰。>逐步停止或限制燃油助动车的销售和使用，代之以电动助动车；>加强对助动车的管理，使其遵守交通规则行驶；>根据城市道路交通状况，合理限制助动车的通行范围；》采取各种措拖，改善公共交通的服务水平。增强公共交通的比较优势，引导助动车交通向公共交通转移，显著改善城市交通秩序，维护交通安全；》公交线路适时延伸至较偏远地区，为助动车使用者提供更好的出行交通替代方式。． 武汉理工大学硕士学位论文5．2．3有序发展、控制城市个体机动交通个体机动交通具有较强的灵活性和便捷性，对中高收入市民的吸引力正在逐步增强。但是，它对道路空间、环境保护、能源消耗等方面产生较大的负面影响，应通过交通需求管理手段，促使个体机动交通的有序发展。1)目前国外城市对小汽车交通的使用限制经过多年的交通拥堵和环境危机，目前，国外城市已开始通过法律和经济手段着力限制小汽车的使用。如有的城市在某些地区上下班时间不允许一个人使用一辆车，只允许合乘车通过。在美国，这种合乘车的人数曾经达到上下班人数的17％。有的城市规定单号牌照的轿车只能在单日行驶，双号牌照的轿车只能在双日行驶。有的城市采用提高市区内停车费用的办法。有的城市还征收拥挤税和拥挤费，日本大城市规定在高峰时间进入市中心的车辆必须购买特别通行证，而伦敦则规定进入市中心收费区域的车辆每天必须付拥堵费5英镑。’此外，国外城市还通过汽车税费环节来鼓励购买而限制使用。国外汽车的税费分三个环节设置，即销售、持有和使用。购买环节的税费，对汽车需求及汽车工业的影响最为直接，其设置和调整是以限制或鼓励汽车工业为目的。目前发达国家基本上将汽车与其他商品同等对待，征收相同的税种和税率。如日本的汽车税在40年代曾高达120％，目前已降到5％以下。持有环节的税费，是按月或按年征收的，一是为满足对汽车日常管理的费用，二是按汽车的档次征收级差汽车税，以达到鼓励使用省油、符合环保要求车辆的要求。在使用环节，通过征收燃油税，体现多用车多交税。欧洲附加于汽油价格中的税约占汽油价格的50％以上。而且，三个环节的设置并非一成不变，而是根据国家在不同时期的经济和产业政策需要及时调整。目前世界各国的基本政策取向是：鼓励汽车购买，限制汽车使用。由于汽车用油量与道路使用的频率成正比，燃油税又是修建道路的主要资金来源，对用车人来说，这种政策可以迫使他选择更经济的交通方式，主动节约能源；对政府来说，则可以得到扶持汽车产业，加强道路建设的双赢结果。2)当前我国在汽车税费方面的误区再回过头来看我国的汽车税费，其征收重点在于购买环节，政策取向实际上是：抑制购买，鼓励使用，造成汽车收费与道路使用的频率和强度等都不挂钩。养路费每年定额征收，没有体现“多用路、多付费”的原则。此外，尽管60％以上的汽车是行驶在城市道路上，但养路费却划归公路部门所有， 武汉理工大学硕士学位论文负责城市道路建设的城建部门无法得到这笔资金。城市道路只能从一笔数额不大且要用于消防、中小学校舍维修等20多项用途的“城市建设维护税”中抽取一些用作建设资金。因此，我国的汽车税费改革势在必行，以便达到鼓励购买、限制使用的效果，既促进了我国的汽车工业与交通运输的协调发展，同时也可从根本上解决我国城市交通拥堵、城市道路不足等问题。．3)合理、有序发展我国城市的小汽车交通目前，汽车工业在我国很多地方被作为支柱产业加以特殊扶持，鼓励其发展。随着我国经济的持续、快速发展，城市居民购买能力的增加，我国很多地方已经或正在进入汽车消费时代。而小汽车的增长有一定程度上有利于经济发展、城市拓展和社会进步，因此城市交通也应为小汽车提供一定的运行空间。>改革汽车税费制度，依照“多使用，多付费的原则，”逐步达到“鼓励购买，限制使用”的目的；>在加强交通需求管理的前提下有序发展小汽车，保持小汽车与道路容量的平衡增长；>对机动车的各种上牌政策实行并轨，根据道路通行能力和交通结构，确定每年上牌额度；．>制定相应政策适度控制公务车总量，提高私家车比例并引导有节制使用：>实施道路拥挤收费，提高城市中心区停车费率：≯在城市外环线周围建设客运换乘枢纽和低费率的停车设施，鼓励小汽车停车换乘公共交通进入市中心。4)适度控制城市摩托车交通摩托车交通具有灵活、方便、迅速等特点，因而增长很快。但是，大量摩托车的无序、快速行驶，扰乱了正常的城市交通秩序，威胁到道路交通的安全，降低城市交通的运转效率，并对城市整体环境造成较大的危害。所以，应对摩托车交通进行适度控制。≯加大摩托车行驶排污费的征收力度，逐步提高收费标准：>对摩托车的违章行为加大处罚力度，减少摩托车对交通秩序的影响：》逐步扩大禁止摩托车通行的道路和区域；≯大力发展高效率的城市公共交通，为摩托车提供良好替代出行方式。 武汉理工大学硕士学位论文5．3加强城市货运交通管理，大力发展第三方物流5．3．1城市货运交通与第三方物流1)城市货运交通货运交通是城市交通的重要组成部分，是城市经济活动的重要条件和市民生活需求的重要保证，城市货物运输效率将直接影响社会的运行效率和经济发展，因此，应根据经济、社会和城市交通发展的要求，协调货运与客运的关系，合理分配客、货运输占用的道路资源。21第三方物流第三方物流是适应现代物流业向社会化、专业化发展的要求，由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式，第三方物流的发展程度是体现一个地方现代物流水平的重要标志。第三方物流服务主要包括仓储管理、出货配送、退换货服务、流通加工、调拨及其他物流增值服务。要快速、准确、优质完成以上服务，使客户感到满意，第三方物流企业必须依托于功能强大、使用方便、稳定可靠、可成长性好的计算机物流信息管理系统。与以往的企业物流相比，第三方物流具有如下特性：>为多个货主提供灵活、多样的物流服务在仓储、配送过程中同一种货物会存在多个货主的情况，需要在作业过程中加以区分：并且应根据不同客户的需求在仓储和配送过程中为不同性质的货物提供相应的物流解决方案：>物流作业应具有很高的时效性和准确性第三方物流企业必须依靠优质服务来赢取客户以获得最大的利益；≯采用多样复杂的计费方式第三方物流企业的主要利润来源不是在于提供仓储保管的服务，而是希望提高仓库物品周转率，以仓储作业(如：收货、上架、补货、拣货、包装、发运)为基准向客户收取服务费用；>及时、准确地向客户反馈所需的信息服务第三方物流企业的客户为了使效益和效率最大化，必须实现物流信息的快速反馈，使销、产、供和物流信息动态同步，这就要求第三方物流企业必须及时给企业提供其所需的信息服务。 武汉理工大学硕士学位论文5．3．2加强城市货运交通管理，大力发展第三方物流第三方物流适应了现代物流业社会化、专业化的发展要求，体现了一个地方现代物流的发展水平，对发展高效、快捷的城市货运交通有着重大意义。因此，必须加强城市货运交通管理，大力发展第三方物流产业。1)积极开发计算机物流信息管理系统，大力发展第三方物流，提高专业公共货运比例，降低社会自用货运比例；2)完善城市基础设施建设，实现各种交通方式间的人性化联结直至无缝联结，实现多式联运；3)合理调整城市货运通道网络，满足货车通行的特殊需求，尽可能避让居住密集区；4)按照区域差异，提高货运效率。中心城和郊区新城引导发展公用型的小型厢运车辆快捷配送，逐步取消人力货运车，对外道路货运和新城间的运输则鼓励使用大型货运车辆实现高能集散；5)加快城市货运车辆厢式化进程，逐步淘汰敝篷车，实现货物无裸露运输，鼓励发展特种专用车辆；。6)加强道路危险品运输的分类管理和监控，为运输危险品的车辆，确定合理的行驶路线；7)实现城市中心区货车夜运的规定，并随道路网和土地使用的变化及时调整、控制。5．4完善城市交通定价与收费管理交通设施、服务的定价与收费政策，是实现城市交通良性发展和引导交通需求的重要管理手段。通过制定合理的价格与收费，，平衡各项城市交通设施的建设和使用，以及各自交通方式之间的需求与供应，以合理的成本获得最大的综合效益。·5．4．1完善城市交通定价管理对于高效率的交通方式，如公共交通，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高：对于低效率的交通方式，如私入小汽车、出租车，价格过低会导致使用者增加，也会使城市交通总体效率下降，成本升高。因此，城市交通价格的制定应当有利于高效率的交通方式，以最大限 武汉理工大学硕士学位论文度地减小城市交通总体成本，达到最大的综合效益。然而，目前制定的很多价格政策则是背道而驰，导致城市运输总成本的升高和总体运行效率的下降。如公交票价的上调会导致更加高昂的宏观经济代价，出租车票价不高则会导致政府投资效益的不合理转化等。举例来说，上海1995年底的公交票价上调导致公交客流大幅度下降，虽然公交公司的营业收入提高，政府补贴减少，但是，大量乘客转向自行车和助动车，造成全社会出行总成本上升，交通拥挤加剧，道路需求增加和环境恶化。又如北京6万辆出租车每年向政府交纳的税费约2～3亿元，但出租车占市区道路上机动车交通量的30％～50％，而这些道路的建设和养护费用每年高达几十亿元。显然，大量的政府投资转化为出租车公司的收入以及出租车乘客的收益。出租车价格政策导致北京出租车乘客与公共汽车乘客的比例为1：4．5，使交通结构严重失衡，道路的运输效率大幅度降低。这样的交通定价必将使公共交通的吸引力下降，并进而造成城市交通总体成本的上升及交通环境的进一步恶化。因此，应当纠正上述不合理的交通定价，以减小城市交通总体成本的上升并阻止交通环境的进一步恶化。1)完善公交价格的形成机制，实行公开、透明的公众参与制度，保持票价的相对稳定，增强公交吸引力，提高市民公交出行比例，促进公共交通发展；2)适时推出优惠票价，对经常乘客、换乘和特殊群体实行优惠；3)在公共交通各领域推广公交“一卡通”使用范围及联乘制度，改善公共交通换乘环境，减少换乘时间；4)适度提高出租车、租赁车的定价和小汽车的使用成本；51建立公开的政府补偿机制，对运营企业承担社会职能的部分给予适当的补贴。5．4．2实行城市停车收费及拥挤道路收费制度城市交通收费制度是调节停车设施供需关系的经济手段，也是实施交通需求管理的重要工具。优化收费结构和制定合理价格，有利于调节城市交通需求，引导车辆对道路的合理使用，并为城市交通的建设发展积累资金。1)根据不同交通区域、不同使用类型和不同停车时间，采用不同的停车收费政府，最大限度地优化配置停车资源；21推行政府指导、市场运作的停车系统产业化，促进停车产业良性循环发展； 武汉理工大学硕士学位论文3)制定合理的“停车-换乘”优惠收费标准，引导小汽车换乘公共变通，鼓励自行车与公共交通的转换：4)根据城市道路的拥挤程度决定收费的范围和费率：5)大力发展城市交通拥挤区域不停车电子收费系统，调控机动车流量。5．5合理实施单向交通5．5．1单向交通的组织形式及利弊分析1)单向交通的组织形式单向交通是指只允许车辆向某一个方向行驶的道路交通组织形式，～条道路单向行驶则称为单行道。其通行方式大致分为四类；>固定式单向通行方式：>可逆转的单向通行方式；》时间性单向通行方式或单向通行与双向通行相结合的方式；>车种性单向通行方式。不同的单向交通组织方式都有其自身优缺点和适用条件，设置时必须视具体情况进行具体分析，做到因地制宜。21采用单向交通方式的优点>大大减少交叉口的冲突点采用单向交通可以有效消除机动车与机动车冲突点并减少机一非冲突点；》提高道路通行能力由于没有了机动车对向行驶，机动车与机动车、机动车与非机动车之间的干扰减小，从而提高了路口的通行能力，据统计，国外采用单向交通可提高通行能力达20％～80％，国内一般在15％～50％之间；≯减少交通事故由于在路段上取消了对向车流，在交叉口又消除了部分冲突点，因而可以减少迎面相撞事故；另外，人行横道不再受双向车流的影响，故交叉口的行人交通安全也得到提高；>提高车辆的运行速度，降低延误实行单向交通后，车辆由于双向交通带来的纵向和横向干扰减少，使得车辆平均行程时间缩短，提高行驶速度；>为路内停车设置创造条件；≯有利于信号灯配置和管理单向交通采用线控具有优越条件，不管交 武汉理工大学硕士学位论文叉口问距是否相等，均能方便地按路口间距来安排起时差，绿灯信号可充分利用，还可以增长“时带”(保证所有交叉口间距车辆无阻通行的最小并且等长的时段)，绿灯时间与“时带”完全一致；而双向交通时，利用有效绿灯时间大约只有50％，故与其相比，单向交通采用线控其绿灯率可提高50％；≯有利于减少城市交通污染单向交通由于减少停车次数和车辆加减速次数，从而降低废气排放、轮胎磨损等，减少了对环境的污染。3)单向交通也有其不利的一面，主要表现在以下几个方面>增加了车辆的绕行距离和经过交叉口次数，从而也增加了道路网上的流量。>给公共交通带来不便。如果公共汽车线路也采用单向交通，势必增加乘客的步行距离；>给道路两侧的商业活动带来一定影响。由于实行单向交通，取消了对向车流，使人们不便到单行道两侧进行商业活动，从而影响商家的经济效益；>单向道路末端常常使交通组织复杂化，产生拥挤；》调整电车线路走向，搬迁部分公交线路终点站所需的费用较大。5．5．2单向交通在国内外的实践单向交通作为～种投资少、见效快、操作简便的交通管理措施，在西方发达国家得到广泛采用。如美国纽约在三十年代实施单向交通的总长度已达2000公里：法国巴黎市4333条街道中有1400多条实行单向交通，总长度超过400公里；日本东京市有30％的道路、大阪市有38％的道路实施单向交通。西方发达国家实施单向交通的效果显著，主要原因在于城市交通以机动车为主，路网形态规则，交通组织简单，而且配合区域交通信号控制实施。国内从二十世纪80年代开始对城市部分道路实施了单向交通管理，也取得了一定的效果。如上海市于80年代开始引入单向交通的管理模式，之后实行单向交通的道路数量呈逐年增长的趋势，到目前为止，上海市实行单向交通管理的道路达到400多条，总长度约为200公里。．然而由于我国城市交通的特点是机非混行，且非机动车出行量很大，加之许多城市中心区内道路形状不规则，使得单向交通实旌效果相对国外要小得多，并且有过失败的教训『。‘随着国内单向交通管理经验的积累，人们深刻认识到单向交通的管理手 武汉理工大学硕士学位论文段是一把“双刃剑”，规划和组织得不好，不但不能改善交通，反而给地区交通带来混乱，给沿线的居民出行带来不便，并可能影响到沿线的商业发展和地区开发。如单向交通的实麓，到底会使多少公交乘客增加多少步行距离?由此是否会影响到公交出行比例?方案实施后公交线路、公交站点如何合理调整?单向交通组织方案对非机动车会产生何种影响?等等。这些都与城市居民的工作、生活息息相关，处理的不好，将会造成不良的后果。因此，城市在实施单向交通时，应使其规划和组织科学、完善，在充分发挥单向交通组织功效的同时，尽可能地减少它所带来的负面影响。5．6提高城市交通管理的智能化水平为了适应我国城市建设的迅速发展以及城市交通量的快速增加，必须尽快提高城市交通管理的智能化水平，加强ITS在交通管理领域的应用和发展。主要包括：现代化的交通信息采集和道路监控系统、现代化的交通运营管理系统、现代化的交通执法和应急管理系统、现代化的交通需求管理系统、现代化的交通决策支持系统，以及现代化的交通信息发布和诱导系统等。5．6．1运用先进交通信息采集和道路监控管理提高通行能力随着市中心道路基础设施建设的日趋完善，出行者交通行为的目趋规范，道路通行能力的提高愈来愈依赖于路况监控、交通信号优化和道路交通管理能力的提高。通过大量道路实时信息的采集、分析和动态模拟，建立区域性交通信号优化系统、交通容量评估系统，以及公交专用道、机(非)动车专用道、交叉曰渠化模拟评估系统等，以形成充分利用中心城道路通行能力的技术管理手段己显得尤其重要。5．6．2运用先进的交通运营管理提高运输部门的服务水平运用先进的运营管理手段，提高运输部门的服务水平，减少营业性车辆的空驶率，不仅对提高交通运营单位的效益，同时对改善城市交通环境将起到重要作用。以上海的出租车为例，目前总量不到5万辆，每天单车平均行驶约300公里，近5万辆出租车每天行驶约1500万车公里，按40％的空驶率计算，每天空驶约600万车公里，而且这部分空驶里程主要集中在市中心，这给本已艰难的中心区交通带来了额外的负担。因此，应充分挖掘车辆GP$ 武汉理工大学硕士学位论文移动数据资源，逐步形成调度管理、减少空驶、路况分析等全社会受益的车辆运营管理系统。5．6．3运用先进的需求管理手段缓解城市中心区的交通拥堵需求管理主要是指：当一个地区的交通量远远超过这一地区可以承受的交通负荷量时，必然造成该地区的交通拥堵，这时必须通过先进的需求管理手段，将一些过境交通量、高峰交通量，以及占路大，效率低的交通量等进行必要的限制和转换，以达到缓解城市中心区交通拥堵的目的。通过先进的车辆检测、信息发布、自动收费等技术，对进入城市中心区的车辆进行区别于一般地区的停车收费和通行收费，该费率随着交通拥堵程度的变化而变化，并及时向用户进行发布和自动收费，以削减拥堵地区和高峰时段的交通量。如新加坡电子道路收费系统(ERP)的实施，削减了拥挤收费区约15％的交通量。通过建立城市统一的营业性停车场和道路拥挤收费结算中心，建立规范的停车信息数据库。通过联网，实现收费政策和价格指导下的停车泊位收费结算、信息发布和查询，以及道路拥挤收费和信息发布。5．6．4加速建设先进的交通导航和信息发布系统与国际接轨先进的交通导航和信息发布系统主要包括：标准、规范的电子地图提供，畅通、快速的网络通讯服务，综合、高效的交通信息处理和发布，以及车载导航设备、PDA信息接受终端、移动电话和路边可变情报板等信息发布与接收终端构成。通过这一系统的建立，使城市及周边地区范围的出行者都能方便和及时地获取并选择与城市交通出行相关的路线、路况、时耗，以及到达点的停车、换乘、购物、娱乐、住宿等信息，不仅能为市民和国际、国内游客的出行提供极大的方便，同时为提高城市交通基础设施的效率创造了良好的环境：对于我国大中城市建设与国际大都市接轨的现代化交通导航和信息发布系统有着重大的现实意义。5．6．5运用科学的交通信息发布、诱导和决策支持系统对交通拥堵进行长效治理城市的交通拥堵，尤其是对于快速发展的大城市和特大城市，交通拥堵 武汉理工大学硕士学位论文不仅可能是由交通体系自身的问题所引起，如市民的交通法规意识，交通设施的规模、布局和结构的台理性，以及交通管理的技术、能力和措旌等；同样可能由交通体系的外部因素所造成，如社会经济的发展、城市用地布局的调整、房地产开发等。因此，交通拥堵是一个动态过程，需要长效治理，必须从综合、系统的战略角度，把交通数据仓库和专家决策系统的方法相结合，建立交通信息发布、诱导和决策支持系统。该系统可以由以下几部分构成，即一个数据仓库、一个信息发布系统和三大决策模块构成：>为决策支持信息服务的综合交通数据仓库≯为决策管理和社会服务的交通信息发布系统≯为远期交通规划服务的决筻支持模块≯为近期交通管理服务的决策支持模块>为交通运行服务的微观交通决策支持模块5．7加强城市交通环境管理交通环境是城市生态环境的重要组成部分。近年来，我国城市交通迅速发展而带来的环境污染己日益加重，如北京市的空气污染指数最高时达到五级水平，严重影响了城市的环境质量和市民的身体健康。为适应未来城市化和机动化进程的要求，创造“以人为本”的城市交通空间，必须提早加强城市交通环境管理。5．7．1有效控制机动车尾气污染城市交通环境监测表明，机动车尾气排放已经成为我国许多大城市空气污染的主要来源之一，因此，必须有效控制机动车尾气污染。11执行较严格的机动车尾气排放标准，争取全国在2010年新车排放标准与国际接轨，严格禁止超标排放车辆在城市道路上行驶；2、实施在用车检测和维修计划，通过年检、路检等执法方式，促进在用车的维护保养和超标排放车辆的更新淘汰，降低在用车污染排放水平；·3、加快出租车和公交车的清洁能源替代，提高机动车污染排放检验和维修能力，力促车辆排放达到环保标准： 武汉理工大学硕士学位论文4)采取优惠措施和经济手段，如征收汽车尾气排污费等，鼓励车辆更新和清洁能源的使用；5)依靠科技进步，积极开发超低排放车辆，并鼓励其使用；6)积极开展宣传教育活动，增强市民的环保意识和法制观念，鼓励市民使用清洁能源的交通工具，并主动举报超标排放车辆。5．7．2严格控制城市交通噪声污染随着大量工厂企业迁往郊区，城市交通量的迅速增保，城市环境噪声问题已经从以前工厂企业的固定噪声污染为主转化为道路交通的流动噪声污染为主。如上海市目前的昼间道路交通噪声为70．3—72．6分贝，夜间为65．4—67．1分贝，而中心区绝大部分处于超标状态。目前，上海市民对噪声扰民的投诉量占总的环境保护方面投诉量的50％左右，其中交通噪声扰民投诉占20％以上。可见，交通噪声污染已经或正在成为一个我国城市发展过程中不容忽视的问题，必须加以严格控制。1)以城市中心区为重点，严格执行国家标准，逐步扩大机动车禁鸣范围，营造安静的居住环境：2)逐年降低新车的噪声限值，进一步严格制定与我国国情相符的国家标准：3)结合城市干道建设，开发、应用降噪新技术，在高架道路、外环线、高速公路入城段积极试行吸声路面、吸声涂料等降噪措施；4)进一步开发轨道减振、封闭型隔声屏障技术，并逐步改造现有隔声屏障；51科学组织交通，开辟载重车夜间专用道，把噪声局限在局部范围．，并限制夜间车辆的行驶时间和速度；6)进一步明确责任主体，采用经济手段，对交通噪声控制实行“谁实施，谁负责”的原则加强治理、整顿。5．8理顺城市交通管理体制，严格交通法制人性化城市交通的实施取决于合理的城市交通管理体制和严格、有效的法律手段。在我国建设、完善法制国家的进程中，这一点显得尤为重要。 武汉理工大学硕士学位论文5．8．1理顺城市交通管理体制，建立统一领导目前，我国城市交通管理有关职能部门缺少相互协调，一些交通建设项目缺乏统筹规划，这样，不仅降低了城市交通设施的利用效率，而且影响了城市交通投资的综合效益。。因此，应尽快扭转这一现象，坚持统一领导和专业管理相结合，加快完善交通运输的各类法规、规章。如上海市已经设立了由计划、规划、建设、运输、投资、管理等涉及交通的政府有关职能部门领导组成的上海市交通领导小组，并由市领导担任组长，主要负责制定上海市及周边地区统一的交通规划和交通政策，协调重大交通项目的投资建设等。领导小组办公室设在上海市城市交通管理局，成员由有关管理部门选派。条件成熟后，计划成立上海市交通委员会，来统一领导上海市的城市交通管理工作。到底应如何对城市交通进行有效地统一领导，各城市可以根据自身的实际情况，参考其他地方的不同作法来最终确实适合本城市、本地区的交通管理体制。5．8．2进一步严格交通法制，加大交通肇事成本随着法制化的加快，我国已经基本建立了较完备的交通法规，但是，总体说来，在交通事故中对人的保护力度不够，而对车的处罚力度则嫌轻。更有甚者，前几年有些地方还出现了行人不从人行横道过马路撞死白撞的规定。目前，由于城市交通量的激增，交通肇事已经成为制约我国城市建设与发展的一大顽疾。因此，必须进一步严格交通法制，加大交通肇事成本。从而达到根本上规范行车、减少违章与交通事故、保护行人安全的目的。将于2004年5月1日正式生效的新交通法在这方面作出了很好的表率。新交通法不仅纠正了“撞死白撞”的非人性化规定，还从多方面体现了城市交通理应“以人为本”的精神，如机动车行经斑马线时须减速行驶或让行，肇事逃逸者将被终生禁止开车，任何单位或部门不得向交警下达罚款任务并以此作为考核交警的指标等，并且规定第三方责任险为机动车强制险种}从而使市民人身安全得到更多保障。这些人性化规定无疑加大了交通肇事的成本，使交通肇事者不敢轻易妄为。基于我国人口众多的基本国情，随着经济发展及交通量的增长，交通肇事的迅速增多应是不争的事实。为从根本上规范机动车行驶，减少交通肇事行为的发生，应在不久的将来规定精神损失费，对交通肇事受害者作出精神 武汉理工大学硕士学位论文补偿，以进一步加大交通肇事的成本，使机动车驾驶者变被动防范为主动预防。可从3000元起，依不同等级的交通肇事作出对受害者的精神补偿，充分体现交通法规的人性化精神。 武汉理工大学硕士学位论文第6章城市交通的人性化教育6．1我国交通教育现状交通要发展，人才是关键，教育是基础。加强城市交通的教育培训工作，建设高素质的交通职工队伍既是交通行业精神文明建设的重要内容，也是提高交通职工生活水平和生活质量的重要方面，更是事关交通事业发展的全局战略任务。为此，我国交通部党组提出了“科教兴交战略”和“交通人才工程”，极大地促进了交通教育事业的发展。发展经济，交通先行；发展交通，教育先行，已成为全行业的共识。交通教育工作紧紧围绕交通运输发展战略和规划目标，加大改革的力度，以改革促进发展，把适应交通事业的发展作为教育改革的出发点和落脚点，提高教育和培训质量，为交通事业培养了大批素质高、能力强、有创业精神的专门人才和实用人才。交通系统专门人才占职工总数的比例1997年就达到20％，提前实现了“九五”规划目标。“九五”期间，岗位培训和继续教育发展迅速，交通系统每年参加各级各类学习与培训的人数在120万人次以上；全国参加交通行政执法人员岗位培训的人员达19．5万人；部组织的交通教育扶贫，为23个省、自治区、直辖市的562个国贫县培养大中专生5．1万人，培训各类人员13．6万人次。交通教育为交通事业的发展提供了智力支持，作出了积极的贡献。同时，交通事业的发展，也对交通职工队伍的整体素质提出了越来越高的要求。交通职工队伍的素质还不能适应新形势、新任务的要求；培训工作的制度化、规范化、科学化建设还有待加强。在我国能否成功地实施城市交通的人性化，一个很重要的前提是能否办好城市交通的人性化教育。6．2城市交通的人性化教育城市交通的人性化教育就是要在原有交通教育、交通培训的基础上，加强针对性、及时性和实用性，进一步确立“以人为本”的全新交通理念，彻底杜绝“纯文凭教育”，并使之纳入全民教育的体系中，为实现人性化的城市交通打好坚实的基础。 武汉理工大学硕士学位论文6．21人性化交通教育应避免成为纯文凭培训l在我国教育经历了“唯文凭论”的阵痛和反思之后，交通教育不应步早期教育的后尘，成为又一轮的纯文凭培训。实质上，文凭只是代表了一种可能，而能否达到这种可能要在实践中不断去锻炼，并且有赖于有效的监督体制的建立。交通教育的人性化更是必须要强调这一点，否则就不可能达到其提高市民、机动车驾驶者遵守交通规则，提高执法者综合素质的目的。6_22人。胜化交通教育应纳入全民素质教育的体系中交通教育不应当只是一个相对独立于全民教育之外的体系，而应当成为全民素质教育中的一个重要组成部分。只有这样，才能从小就培养人们遵守、维护交通规则，自觉监督执法者，关心城市发展与建设的良好习惯。因此，交通教育不应当是一个阶段性教育，而应当是一种终身教育。即从入小学开始，就应当接受相应的交通知识、常识的教育；而毕业进入社会后，仍然能从各种方面渠道得到相关的信息来继续强化这种意识。6．2．3人性化交通教育的实施11树立终身教育的观念人性化交通教育应树立全新的教育思想和教育观念，坚持把教育作为先导性、全局性、基础性的工作，从交通现代化建设全局和战略高度上，充分认识教育培训工作的重要性，树立终身教育、终身学习的思想。2)逐步建立并规范自主培训机制建立健全交通行业教育培训管理体系，加强教育培训工作的归口管理，逐步规范教育培训工作。加强宏观管理，做好统筹规划、政策指导、监督检查、组织协调、信息服务等工作。推动交通系统各单位逐步建立自主培训的运行机制，指导交通系统各单位进一步建立健全培训『、考核与使用相结合的制度。31确保投入并不断提高培训f经费的使用效益为真正把人性化的交通教育落实到位，各部门、各单位教育培训经费应列入预算，并按照国家有关规定列支，确保教育培训经费的来源。同时，应加强教育培训经费管理，不断提高培训经费的使用效益。4、积极发展并利用现代远程教育 武汉理工大学硕士学位论文人性化的交通教育要求积极改善与之相关的各种设施条件，积极发展以信息技术为基础的现代远程教育，依托现代远程教育网络开设高质量资源共享，向全行业的管理人员和专业技术人员提供继续教育课程。同时，加强与国际间的合作和交流，选送优秀专业技术和管理人才到国(境)外培训。附录：我国“十五”交通教育的主要目标和任务一、“十五”交通教育的主要目标我国“十五”交通教育的主要目标是：进一步完善交通职工教育培训体系，初步形成以理论基础、世界眼光、战略思维、党性锻炼、业务能力、技能提高为框架的教育培训内容；分层次、分类别、多渠道、多形式、重实效、充满活力的“政府调控、行业指导、单位自主、个人自觉”全方位的开放型人才开发和教育培训格局。通过构建适应市场经济运行规则的交通人才培养模式，培养造就具有较高素质和创新能力的现代交通人才，构建交通终身学习体系，基本满足交通现代化建设和交通可持续发展对不同层次、不同规格交通人才的需求。其具体要求如下：到2005年，全国交通系统职工队伍中专门人才比例总体上达到30％左右；到2005年，全国各省(区、市)、地(市)、县(市)交通厅(局)、公路局、运管局、航务和航道局等地方交通管理部门45岁以下处级及以上领导干部达到本科以上文化层次，科级领导干部达到大专以上文化层次；从2001年开始，进入交通行政执法队伍的人员应具备大专以上学历。到2005年，在岗45岁以下的执法人员应达到大专文化层次或经培训后取得岗位适任资格要求：45岁以上到50岁以下的执法人员，达到中专(高中)文化层次要求。积极开展各类人员资格性与适应性岗位培训和继续教育，每年参加各类教育与培训职工人数达到职工总数的30％左右。凡已列入国家职业资格序列的岗位人员，必须做到持证上岗。建设一批具有世界一流水平的交通行业大中专院校，使其能源源不断地为我国交通行业输送优秀的管理、应用型人才。 武汉理工大学硕士学位论文二、“十五”交通教育的主要任务1)重点抓好地方交通行政干部的教育培训进一步加大对地方交通行政干部教育培训的力度，制定相关培训政策，组织编制指导性教学计划和教学大纲，编写相关培训教材。重点学习社会主义市场经济知识、现代科学知识、法律法规知识、现代管理知识和交通专业知识等，努力增强干部的创新知识，提高干部战略思想能力和履行岗位职责的能力。2)继续抓好交通行政执法人员的教育培训认真贯彻2000年全国交通行政执法队伍建设工作会议精神，把交通行政执法人员教育培训作为交通行政执法队伍建设的一项经常性工作来抓。新进入交通行政执法队伍的人员，严格执行“先培训、后上岗”制度。对“九五”期间已经参加过培训且己取得执法证的执法人员，适时更新知识的培训。开展“四项教育”活动，即理想信念教育、宗旨教育、法制教育和职业道德教育。对在岗45岁以下未达到大专文化层次的执法人员通过各种渠道，采取各种方式，刨造条件，提高其学历层次，以进一步提高交通行政执法队伍的整体素质。3)继续开展交通行业技术人员继续教育交通行业专业技术人员的继续教育工作紧密结合交通科研攻关、技术创新、技术改造的实际，实施以新知识、新科技等为主要内容的继续教育工作。建立和完善继续教育法规制度，专业技术人员每人每年脱产学习时间不少于12天。根据专业技术人员的特点，组织编制交通主干专业继续教育科目指南，设立相关课程，供专业技术人员根据自己岗位需要进行选修。把继续教育和技术创新、知识创新紧密结合起来，促进专业技术人员更新知识，提升创新能力，提高专业技术人员的整体素质。继续做好新世纪专业技术人才的培养工作。实施“十百千人才工程”，按照“优秀人才，优先培养；重点人才，重点培养”的原则，重点加强中青年学术、技术骨干和高新技术人才的培养。积极选送优秀专业技术人员，攻读博士和硕士研究生，为交通现代化建设培养高科技人才，培养出一定数量的学术、技术带头人和一大批出类拔萃的年轻优秀人才。41认真做好国家公务员培训围绕建设一支高素质的专业化国家行政管理干部队伍的目标，按照转变政府职能，依法行政，提高行政效率的要求以及职位和职业发展的需要，继续抓好国家公务员培训工作。进一步规范初任培训：加强晋升领导职务公务 武汉理工大学硕士学位论文员的任职培训，坚持先培训后任职；抓好更新知识、依法行政和专门业务培训『，同时要注重办公信息化、自动化等方面的技能培训。按有关要求落实中组部、人事部、中央党校、国家行政学院分配的司局领导职务公务员的培训计划。5)积极开展资格性岗位培训l，完善职业资格培训制度根据交通部对公路、水路交通行业责任重大，专业性强，涉及国家、人民生命财产安全，关系社会公共利益的专业技术岗位，逐步建立执法资格制度的要求，制订相关办法，建立和完善职业资格培训制度。积极开展资格性岗位培训，逐步扩大资格性岗位培训的范围，建立“先培训后就业，先培训后上岗”的就业准入制度。做到新录用人员必须经认定的就业培训机构培训J合格，并取得资格证书后方可上岗，使岗位培训制度化、规范化。6)大力抓好部机关和直属单位处以上干部特别是中青年干部理论培训按照中央关于干部教育培训规划的要求，部统一组织部直属单位领导班子成员理论培训，每5年时间不少于3个月；部机关及直属单位处级以上党员领导干部，要根据中央有关规定，脱产参加党校系统组织的理论培训，确保5年之内轮训一遍。要把后备干部的培训作为重点，执行培训与使用挂钩、先培训后上岗的制度。未经培训已提拔的领导干部，应在上任后的一年内脱产参加理论培训。使领导干部尽快掌握所需的现代科学文化和业务、管理知识，提高决策能力，成为思想政治素质高、业务能力强，适应社会主义现代化建设和交通事业发展需要的领导人才。．7)继续指导交通行业企业管理人员工商管理知识培训按照中组部和国家经贸委的有关要求，继续指导交通行业国有大中型企业经营管理人员工商管理知识培训工作。对企业经营者的培训，要紧紧围绕深化国企改革，促进产业升级，优化产业结构来进行，推动企业自主培训。同时引导有关交通院校按照国家经贸委修订《“十五”工商管理培训指导性教学方案》并结合交通事业发展及交通企业实际情况，及时调整培训内容，改进培训方法，以更有效地提高交通企业经营管理队伍的管理水平。8)加快西部人才培养，支持西部大开发落实党中央关于西部大开发战略，围绕西部交通事业发展目标，协调、引导西部各省(区、市)交通部门加大西部地区交通人才培养力度。结合实施交通建设、科技开发项目，以培养适应西部地区交通建设需要的高级专家为龙头，中青年科技骨干为重点，重要、关健岗位人员适应性和资格性培训l为基础，采取切实措施，多形式、多渠道培养西部交通事业发展需要的各类 武汉理工大学硕士学位论文人才，为西部地区交通事业的可持续发展奠定人才基础。重点抓好西部公路规划、设计、施工和监理等高层次工程技术和运输管理人员的培训。安排出国(境)培训，要对西部地区交通科技与管理人员给予优先考虑。根据新世纪扶贫开发的整体部署，进一步做好全国贫困地区，特别是西部地区交通教育扶贫工作。9)加强技术工人的培iJiJ以工人技术等级标准、岗位规范要求为依据，以提高技术工人的操作能力、技术能力和适应能力为且标，大力开展技术工人的资格性岗位培训及等级培训。结合交通行业的特点和实际，有针对性地开展生动活泼、形式多样的岗位练兵，加强新知识新技能的培训，提高工人队伍的业务能力和整体素质。10)深化学校教育改革，全面推进素质教育交通高等教育、职业技术教育要坚持正确的办学方向，全面贯彻党的教育方针，要在教育观念、教育结构、人才培养模式以及教育内容与方法等方面，更新观念，适应形势，加快教育改革步伐，全面推进素质教育，不断提高教学质量和办学效益，努力培养跨世纪社会主义事业的建设者和接班人，培养适应国内外市场需要的具有创新精神的专门人才，坚持规模、结构、质量、效益协调发展。 武汉理工大学硕士学位论文7．1总结第7章总结与展望改革开放后，随着我国经济的快速增长，我国的城市建设也进入了～个快速发展时期。而近年来，城市交通量的激增，不但造成城市生活环境质量的下降，更造成了城市交通的拥堵及交通肇事的激增，因此，城市交通的人性化就成为我国城市发展的必然。通过城市交通人性化的研究，可以从根本上解决城市交通拥挤、堵塞问题，有效改善城市及周边地区的生态环境，切实提高城市居民的生活质量，增强我国城市的可持续发展能力。本文的主要工作及成果如下：1．在提出城市交通人性化的基础上。从城市交通的人性化规划、城市交通设施的人性化设计、城市交通的人性化管理及城市交通的人性化教育等几个方面做了较为详细的阐述。2．针对城市交叉口的交通阻碍提出了十字路口的筒易立交设计思想，并给出了2个实例。3．在智能化交通方面，提出了研究交通信息材料来强制改变目前机动车随意串道行驶、转向等不规范且易造成交通肇事的行为韵设想。人性化城市交通体系的建成是一个长期的过程，有赖于在城市交通的规划、城市交通设施的设计、城市交通的管理和城市交通的教育等各个环节纠正以前的“车本位”错误思想，而强调“以人为本”的基本理念，创造舒适、宜人的生活空间，并进一步促进城市经济的持续、健康发展。7．2展望由于篇幅和时阀的原因，本文只是对我国在城市建设中应重视城市交通的人性化方面作了较为粗略的论述，算作是抛砖引玉。应当说，城市交通人性化的实质就是以人为本，因此，在我国目前大多数城市尚不具备完全实现人性化交通的情况下，只能是边改造，边靠近，边实现。简单地说。在城市交通硬件不具备的情况下，应当从城市交通的软件方面去实施，加强城市交通的信息化、智能化，并实现各不同交通方式间的信息共享、联网售票及各 武汉理工大学硕士学位论文枢纽站点间的高频、快速直达等，尽最大可能减少换乘过程中的等侯和延迟。在下一步的工作中，则应针对每个城市的不同特点来加以专门的深入研究，并建立专门的交通模型从而确定适合不同城市的人性化城市交通发展规划，并依此实施来最终实现我国城市交通的人性化，提高城市居民的生活质量。 武汉理工大学硕士学位论文致谢本文是在导师詹斌副教授的指导和鼓励下完成的。詹斌老师辨l博的学识，敏捷的思维，严谨的治学，真诚的为人，使我在两年多的研究生学习过程中受益匪浅；其高尚的为师品德及对我的严格要求将使我受益终生。作为詹斌老师的学生，我甚为幸运，深感自豪。在此，向詹斌老师表示衷心的感谢。感谢交通学院研究生部的老师们在学习上、生活上给予的关心和帮助。感谢2001级交通运输规划与管理的全体同学，是他们一直让我保持着一颗年轻的心，充满着一种向上的动力。感谢湖北日报社《特别关注》编辑部的全体同仁，是他们在我写论文的过程中帮我分担了紧张的工作，使我得以安心写作。感谢我的家人在我写作的过程中不断给我的支持和鼓励。更要感谢父母对我的辛勤培育，父母的恩情和期望伴我终生。最后，谨向所有关心和帮助过我的人致以衷心的谢意!杨立东2004年3月 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