论铁路业不同重组模式的垄断与竞争格局

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维普资讯http://www.cqvip.com中目软科学2OO3年第7期论铁：路业不同重组模式的垄断与竞争格局王燕(南开大学经济与社会发展研究院。天津300071)摘要：改革开放以后，随着经济发展、技术进步和市场环境的巨变，我国铁路大一统经营模式的缺陷逐渐暴露，由绝对垄断导致的竞争缺位造成了严重的效率损失和财政固难，因此，采取产业分割的方式分解原有庞大的基础设施产业以形成有限竞争格局已成为政府从经济上和政治上解决这一难题的可行方案。本文试图通过对各种重组模式的市场结构特征的分析，探讨重组模式选择的问题。关键词：铁路改革；重组模式；市场内竞争中固分类号：F5306文献标识码：A文章编号：1002—9753(2003)07—0142—05DiscussionontheMonopolyandCompetitionofChineseRailwayIndustryundertheDf-ferentRestructuringModelsWANGYah【AcademyofEconomicsandSocialDevelopment，NankaiUniversity，risen300071，China)Abstract：aftertwodecadesofeconomicreformandopeningup，considerablechangeshavetakenplaceinChineseeconomy，thetechnologyandthemarketen~．ronment，thedefectsofcentralized，integralmodelofChineserailw~weregraduallydisclosed．Duetolackofcompetition，nowChineserailwayhasfacedwithseriouseficiencylossandfinancialdificulty．Thusafeasibleaolutiontothisproblemmavbefoundhves蜘地ngthehugeir~t-．-stracrarefacilityindustryintoseparateentitiesSOthatcompetitionCanbeestablished．ThroushaIlaly五ngthemarketstructul~characteristicsofdiferent~sLnJctm'ingmodeh，thispapertriestodiscusstheissuesabouthowtochooseadesir—ableonefromallofthem．Keywords：raik对reform；restructuringmodel；competitioninthemarket一、重组改革是铁路业引入竞争的萱要途径复杂庞大，对改革的研究还不够透彻，对改革的实我国铁路业的体制改革已进行多年，几年来，施方案国家采取了更加慎重的态度。铁道部以实行政企分开、社企分开、事企分开和减从世界各国铁路业发展的实践看，各种运输员提效为重点，积极地推进改革。从1999年开始，方式间的市场份额替代竞争虽然对铁路业提高生全国14个铁路局确立了资产经营制，组建了运输产效率、促进技术进步产生了很大的刺激作用，却公司，增强了运输企业自主经营的动力和活力，同无法从根本上解决双重垄断保护下的铁路业本身时；铁道部大力推进了主附分离、干支分离。2oo0竞争动力不足的问题，因此，在2O世纪80年代的年，铁路工程等五大公司和铁路部门脱钩，十所普国际性垄断行业改革浪潮中，许多国家政府采取通高校和一批中专交给了地方。2001年，运输企业各种措施，在铁路业引入竞争机制。内部也实现了与铁路多经企业的产权明晰，全路目前，铁路业引入竞争机制的主要途径包括约有100条支线实现了单独核算与考核，取得了放松规制、私有化和重组改革等。其中通过重组改减亏、减员的明显成效。革引入竞争机制的经济学理由实质上就是对“马但从总体上讲；上述改革均停留在企业内部歇尔冲突”两难问题的一种重新权衡。在铁路业组织层面，并没有真正触动铁路业大一统的市场的规模经济优先还是竞争优先的问题上，以前除结构格局，而且从上世纪末期就开始酝酿的大规了美国等少数国家外基本上都选择了前者，我国模的重组改革方案至今尚未出台。相对于电信、电也是如此，应该说政府垄断国民经济的命脉部门力、民航等其他自然垄断行业来说，铁路的改革方是在一定的历史背景下发生的，有其存在的合理案推出比较晚，主要是因为铁路的运能紧张、系统性。我国铁路业在垄断经营的条件下也曾一度运收稿日期：2003—02—20作者简介：王燕(1955一)，女，天津人，南开大学经济与社会发展研究院副教授。142一’一勰孺曙匿詈匿 维普资讯http://www.cqvip.com探素与争鸣论铁路业不同重组模式的垄断与竞争格两行良好，直到8O年代前期，不仅实现政府的财政当、竞争适度、运输畅通、过渡平稳的原则，重新组目标，而且在路网整体性、安全性和社会责任等政建为几大区域性企业，一方面能减少跨局运输，同策目标上也是相互协调的。但改革开放以后，随着时也将完全垄断市场划分为寡头垄断市场，形成寡经济发展、技术进步和市场环境的巨变，铁路大一头竞争局面。统经营模式的缺陷逐渐暴露，由绝对垄断导致的竞但横向分割重组模式所引入的只是区域间的争缺位造成了严重的效率损失和财政困难，因此，比较竞争(或称为区域间标尺竞争)，这种竞争并采取产业分割的方式分解原有庞大的基础设施产不是处在特定市场中的企业之问的直接竞争，而业以形成有限竞争格局已成为政府从经济上和政是地区间垄断企业之间的间接竞争，因此它究竟治上解决这一难题的可行方案。世界诸多国家的能发挥多大的激励作用是值得考虑的：其一，我政府也正是如此行事的，上世纪80年代以来世界国经济发展在地区上的不平衡效应会比较充分各国铁路改革的一个重要内容就是铁路运输企业地反映到这种重组方式的作用机制上，无论怎样重组，其成功经验无一不证明将铁路从旧的国营体分割都无法弥合由于经济发展基础不同在地区制重组为能够独立应对运输市场激烈竞争的真正间造成的需求、技术等方面的差异，企业完全可运输企业是可取的。以以地区差异为理由对绩效评价讨价还价，使引总体来说，铁路业已达成的共识是必须实现以入区域间标杆竞争的激励作用大大降低；其二，政资分开为基础的政企分开，建立铁路现代企业制这种重组方案如果只是对14个铁路局的重新组度。因为如果企业不能够成为真正的市场主体，任合，只不过是对原有铁路局规模的放大，其实质何形式的重组都是没有意义的。至于究竟采用哪仍然是铁路局体制的延续，而延续铁路局体制意种重组模式则在各界争议颇多，实际上，铁路业重味着原有的高度集中统一的体制框架并未被打组改革不存在最优方案，不仅由于不同重组方案各破。此外，这种带有强烈行政区域划分色彩的重有利弊，而且由于影响重组改革成效的因素是多元组，其组织边界必然仍处于一些小城镇，而运输的，其联合作用机制很难度量，因此改革决策所面市场需求状况与运输企业组织结构状况并非以对的最大挑战是如何从各种角度权衡这些利弊，其行政区域划分为依据，因此不能从根本上解决运中重组后能否引入竞争激励，能否形成有效的市场输产品的完整性和连续性问题。特别是每个区域结构已成为重组改革模式选择的一个重要切入点，市场上仍然只有一个供应者，很可能形成地区垄分析不同重组方案的垄断与竞争格局将有助于进断和割据的局面，而地区垄断是产生地方保护主一步理顺改革思路。义和滋生腐败的温床，不仅会阻碍我国铁路统一二、横向分割模式刺激区域阊比较竞争形成地市场的形成，还会破坏公平竞争的原则。区性垄断铁路业界已经采用类似于横向分割模式的国横向分割模式亦称区域分割模式，是指将全国家是日本。日本国铁打破原有的全国大一统的管理性垄断企业划分为若干个区域性一体化企业，使特模式，以地区划分，将原日本国铁分成6个客运公定地区的企业在其他地区企业成就的激励下而提司和1个货运公司，各公司自负盈亏、独立经营。所高自身内部效率的一种方式。目前中国铁路从总有线路按区域位置划分给6家客运公司，货运公司体上看是一种“横向、纵向一体化”的组织模式，l4则向客运公司租用线路。重组后的6个客运公司大个铁路局基本上是以一省或数省的行政边界作为体在各自区域内从事客运业务，与其他公司基本不组织边界，其结果是每一条铁路干线都被分割为数存在竞争，而唯此一家的货运公司更谈不到竞争的段，人为地造成了许多分界口和限制口，而且各路问题。不过，日本铁路是举世公认最成功的改革实局的边界都是在一些小城镇上，造成全路一半以上例之一，其经验主要是以创造能够与其他运输方式的运输工作量属于跨局运量，在很大程度上不能为成功竞争的独立运作的铁路企业为目标，形成方式市场据供独寺的i云输产品如果诜择地分割樟间的有效竞争局画，而不单纯强调行业内部竞争。式将现有l4个铁路局进行合并调整，按照规模适日本所取得的成功经验值得我国借鉴，但也不能忽Il1礓j硼■r『I皿-]l{{i■IIII涠■i_Il—■■■—■_I 维普资讯http://www.cqvip.com中啊戟科学2OO3年第7期略两国之间存在的差异：日本的国土面积相对于我块块管理向市场业务分工的条条管理的转变，撤销国来说相当狭小，因此不同运输方式之间比较容易了地区局，成立城市客运、东南路网客运、地方短途形成类似于数网竞争的格局，即方式间的平行竞争客运、整车货运、集装箱运输、行包快运等6个业务对铁路业的影响相当大，几乎起到了内部竞争的作部。正如我们上面所分析的，这种条条分割并没有用；而我国地域辽阔，各种运输方式的技术经济特从根本上打破原有垄断的弊端，这些新组建的公司点相对表现得更加充分，加之路网密度较低，因此之间在业务上互不重叠，也很少集中在同一区域甚方式间的竞争很大程度上不能带来内部竞争的效至同一线路上互相争夺市场份额，即它们之间并不果。存在直接竞争乃至替代性竞争。实践证明，英国采三、纵向分割模式构成专业化分工后的垄断市取的纵向分割模式的效果距改革目标相差很远，因场而导致从1992年起开始实施的网运分离和私有化纵向分割模式也称按业务分割模式，是指按业的新一轮改革。务将整个行业细分为几个定义清晰的市场。铁路四、网运分离模式保持路网环节耋断释放潜在部门可以按照路网、客运和货运等不同业务进行分竞争环节割，形成寡头垄断市场结构。纵向分割模式的优点目前，技术进步使得完全自然垄断性质的产业在于使各个专业公司的目标市场更为集中明确，有已经不复存在，铁路业也是如此，除了路网设施依利于从专业化的层面上实现新的规模经济。同时，然具有自然垄断特征外，基于路网的客、货运服务由于划小了核算单位，强化了经营目标和激励机已经成为潜在的竞争环节。因此，在市场结构的组制，在一定程度上促进了组织管理效率的提高。实织上实行网运分离，对保持垄断性质的网络环节实行这种重组后，某些市场(如客运、货运)如果在一施激励性规制，对运输服务环节放松规制，引入竞定程度上打破进入壁垒，还能较好地解决中国铁路争，已经成为一种可行的重组思路。重组后，路网公原有的体制弊端，实现诸如政企分开、企业市场化司统一管理全国铁路的线路、桥梁、隧道、信号、供经营、引人内部竞争机制、铁路分类建设、企业直接电设备和车站等资产，负责线路(包括新线)的修建从市场获得收入等在原有体制中难于实现的改革和管理，统一分配路网能力并承担指挥职能，保障举措和目标。运输安全；客、货运公司则成为使用路网进行运输业务分割模式在引人竞争方面面临的主要问经营的完全独立的市场主体。题是，这一分割实际上仅仅是业务上的专业化、细这种重组思想已经在实践中派生出多种模式，分化及企业组织结构的变化(由一个大企业分割为综合起来比较典型的有三类：一是将路网和运输分若干个小企业)，而原有的垄断性市场结构并没有为两家企业，形成“一对一”的格局，瑞典的网运分发生实质改变，表现在：其一，如果在同一业务上没离即是如此，重组后的铁路被划分为一家线路公有增加竞争主体，每个细分市场上仍只有一家企业司、一家运输公司，其竞争环节虽然被释放却没有保持着独家垄断地位的话，这就意味着在打破原有引入竞争激励。这种重组的市场格局与专业化分割垄断的同时，新形成的寡头垄断结构实质上是在专模式基本一致，重组后原垄断市场被分解为两个新业分工的基础上形成几个新的完全垄断市场，因此的垄断市场，每个市场均没有任何内部竞争可言；在每个市场上均不存在竞争激励；其二，原有企业二是将路网与客、货运分开，组建一家路网公司、若实现纵向分割后，各企业按各自业务范围独自运干家客运公司及若干家货运公司。英国在专业化重营，各业务之间彼此独立，业务范围之间缺乏实质组(也是网运分离的一种形式)效果不佳的情况下，性进入，所以这种重组在分割之后也不会产生相互1994年正式实施了进一步的网运分离和私有化重之间的替代竞争。组改革，将铁路分为1个全国性铁路公司、25个客关于纵向分割模式，英国铁路重组改革的经验运公司、6个货运公司、3个机车车辆租赁公司以及教训值得借鉴。英国铁路改革从1982年开始，大约多家设备维修改造公司，并将线路公司上市，全部用了1O年左右的时间完成了以地区铁路局为主的为私人股份，25家客运公司和6家货运公司全部144l㈠il—iil—iIllIIlI；I 维普资讯http://www.cqvip.com探素与争鸣论铁路业不同重组模式的垄断与竞争格局壶给私人氽其特点县i云营公司完伞独寺．抟伞论为依据．通讨放松进入规制对高度垄断的路网成本付费租用线路的使用权，不同运营公司之间可形成竞争压力的时机在我国远未成熟，因为在还以开展一定程度的行业内竞争，行车指挥权属于线没有解决好潜在竞争环节的竞争引入问题的前路公司或另外组建的指挥调度机构。廊该说这种提下．想一步到位解决铁路的有效竞争问题从多重组结构充分体现了保持自然垄断环节的规模经国的改革实践看几乎是不可能的；其次，如果客济，推动可竞争环节直面市场的改革构想。不过，运或货运等潜在霓争环节被释放，但牧有打破地英国实施了这种网运分离后，效果也不尽人意，主域性与专业性的垄断限制，即同一地区同种服务要是政府采用特许经营权的方式试图引入内部竞中没有多个相互独立的市场主体形成竞争态势，争，然而经验表明，在同一条线路上一般只授予内仍然会便重组改草的初衷尢i去J怏利买现。个公司的经营权，如在爱普斯威士至伦敦区间的线五、进一步思考：铁路业重组的两难问题及其路上仅授予FIRSTBUS公司和PRISM公司经营，而权衡这些公一J只是在霓标经雷权时有霓争，特许经雷权通过上回对铁路业／f、同重组模式的垄研与竞的竞标一经结束，两个公司之间的竞争也随之结争格局的分析，可以很清楚地看出铁路业引入竞争束。因为每个公司有各自经营范围，区域性或专业激励是一个相当艰难的过程。不过，铁路业重组模性垄断的格局依然无法打破，且随着经营权授予期式的选择如果仅从垄断与竞争格局的强弱关系来延长，有效竞争也越来越小，真正的线上竞争到目判断，未免过于简单和有失偏颇，重组改革无论从前为止仍未实现；三是网运有限分离的各种模式，理论上还是在实践中仍有诸多两难问题等待解决，如美国、加拿大、新西兰、阿根廷等国铁路系统以货对这些问题的探讨和验证将有助于改革研究的逐运为主，货运公司拥有铁路线，客运公司开行列车步深入。要租用线路，不同货运公司之间也实行车辆的过轨(一)旧．1度的路径依篡与新．1度1Ir景的不确运输；日本铁路以客运为主，货运公司使用线路要定性向相应的客运公司支付使用费等，不过拥有铁路线重组改革是铁路业制度变迁的过程，这一转换的各客运公司如前所述又具有横向分割模式的特过程之所以如此艰难有其复杂的内在原因，其中对征。可以说，网运有限分离模式是铁路业重组改革原有制度的路径依赖以及创新制度前景的不确定中理想与现实综合权衡的产物，各国的重组特点是性是一个重要的影响因素。根据诺斯的理论，制度只将非重点运输服务释放出去，而使路网与重点运变迁路径依赖产生的原因之一是制度的收益递增输服务保持高度统一。和网络效应，因此制度与技术一样具有自我加强机从上述几种情况看，网运分离模式的最大优制。首先，建立一个制度需要付出巨大的初始成本，点就是将铁路业的非自然垄断环节完全或部分而制度一旦形成，它的运行费用会相应降低，使制地释放出来，既保证了铁路的路网效率不被分割度实施的单位成本递减；其二，制度具有学习效应，和破坏，又使基于网络的运营服务在该领域具备一种制度一旦建立，组织和个人就会去适应它，通了“市场内竞争”的可能性。同时，在网运分离的过学习增强自己对现存制度获益的能力，而这又反框架下垄断企业采取歧视性行为的动机会大大过来加强现存制度；再者，制度还制造强烈的网络弱化，网络无歧视性的开放提供了网络服务公平效应，因为它为所有的组织和个人提供共同的游戏竞争的基础平台，各运营商在支付网络使用费的规则，组织和个人通过时间的投入已经谙熟了这些基础上可以在这一平台上展开市场竞争。从理论规则，并了解了如何在遵守规则的条件下使各方同层面上分析网运分离重组模式的市场结构，似乎时受益；最后，现存制度为各方提供稳定的预期，而比地区分割模式和专业分割模式更具合理性，但创新制度预期的不确定性又加强了各方对原有制在操作层面上存在的问题仍相当棘手。首先，这度持续下去的惯性。因此，这种对原有体制的路径种重组保持了路网的高度垄断结构，基本上无法依赖也是铁路业重组改革要冲破的束缚之一。尽管解决该领域的竞争激励问题。目前，以可竞争理创新制度的实施有很大的不确定性，但一个产业发1．5r嘶■疆_IIiiliIlm啊■灌__ 维普资讯http://www.cqvip.com中圈款科学2003年第7期展所面对的机会，部分地由它的制度所决定，这是一步讲，铁路重组改革不仅依赖于经济上的论证，制度最重要的作用。正如德姆塞茨所言，制度的变还在很大程度上取决于决策机构政治上的考虑，如化能产生新的机会组合。产业安全性等。从这种观点出发，表1给出了铁路(二)组织成本与交易成本重组模式部分影响因素的多维比较选择模型，铁路的规模经济是其本身所具有的自然垄断表1铁路业重组模式的多维比较性质决定的，美国不断通过兼并扩大规模获得的成功证明了这一点。但何为铁路企业的最优组织边界?如何通过有效的组织边界认定，为重组改革模式的选择提供较充分的理由?从世界各国业界种种重组改革的情况看，这个问题还没有得到圆满的解决。根据科斯的说法，企业在本质上是对价格机★运营部分竞争程度增强的条件是有多个主体在同一地区制的取代，但是这种取代是有边界的。在铁路业内同种服务中展开有效竞争。部组织生产可以降低交易成本的情况下。为什么还上述模型一方面表现了各影响因素对不同重要进行使交易成本增加的重组改革呢?其原因是组模式的作用效果，另一方面也反映出这些作用企业内部存在着组织成本。交易成本和组织成本效果在不同模式间的此消彼长。虽然我们无法从为企业边界的确定提供了一套理论上的工具：企业中得出结论，但可以肯定的是重组改革方案的确的扩张将会受到一条边界的约束，在这条边界上，定一定是对所有主要影响变量进行综合权衡的企业内组织一项交易的组织成本应该等于通过市结果。场交换的方式进行同一交易的交易成本。交易成综上所述，笔者认为铁路业重组改革方案的选本理论虽然阐明了企业存在的原因和企业与市场择应该以最富于竞争性的模式作为终极目标，但从的相互替代关系，为铁路业组织边界的确定提供了操作层面的复杂性考虑，还应辅之以最富于弹性的理性的分析框架，但对铁路业重组实践却没有实质时间跨度分阶段逐次展开，只有渐进性的推进模式性的帮助，因为我们无法获得确定组织边界的足够才可能为改革过程中的信息反馈和纠偏留有充分信息。因此，铁路重组改革一步到位的想法恐怕是的回旋余地。不现实的，通过逐步剥离寻找最佳边界的过程总是参考文献：【1】文力．铁路重组之路如何走【N】．中国经济时报，需要的。2oo3一O3一O3．(三)重组方案选择综合因素的翎肘【2】荣朝和．试论“网运分离”与铁路重组的关系【J】．北方或许我国铁路业重组方案迟迟不能推出的最交通大学学报，20o0，(3)．棘手问题就是出于对改革成本的考虑，从投入产出【3】张昕竹．中国规制与竞争：理论和政策【M】．北京：社会的角度看，如果改革使国民经济付出的代价无法抵科学文献出版社，2O0o．140—142．偿为国民经济所作出的贡献的话，这种重组就是完[4]植草益．微观规制经济学【M】．北京：中国发展出版社。全没有意义的，即是否进行重组改革以及选择何种1992．156—157．重组模式应该以改革的国民经济净效益作为决策【51刘蕾蕾．国外铁路重组模式的分析与比较【J】．铁道运准则。将其引申到铁路业重组改革的操作层面上输与经济，2002。(2)．看，目前关键的问题不仅是如何重组才能最大程度【6】常欣．规模型竞争论：中国基础部门竞争问题【M】．北京：社会科学文献出版社。2oo3．265—270．地引入竞争，同时还要全面地考核改革的方方面(本文责编：海洋)面，这当然也是摆在改革者面前的一道难题。更进l46i—习，{■嗯I曩目j{穗硼■曙f11{l1曾■■■■詈■■一