《鹿特丹规则》研究(叶维新)

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1、.《鹿特丹规则》研究叶维新福建远大联盟(长泰)律师事务所摘要：《鹿特丹规则》全名《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，2008年12月通过，2009年9月23日开放签署及之后的批准、接受、核准程序，目前已有24个国家签署。《鹿特丹规则》是国际社会同意海上货物运输法律制度的新成果，具有许多值得肯定的创新之处，然而，许多专家和学者对该规则的评价意见却大相径庭。该规则的意义何在，前景如何，中国应该持何种态度，中国是否应该加入该公约，成为了问题的焦点。本文仔细分析了《鹿特丹规则》的先进性和不足之处，并认为从总体上看，《鹿特丹规则

2、》确是一部顺应时代发展的先进的公约，中国应该抓住发展机遇，适时的加入该公约，努力发展自己，进一步提高自己的国际竞争力。关键词：《鹿特丹规则》承运人托运人先进性不足2008年12月11日，联合国大会通过了《联合国全程或者部分海上国际货物运输合同公约》（简称《鹿特丹规则》）。《鹿特丹规则》共有18章96条，主要围绕船货双方的权利义务、争议解决等做出了一系列规定，包括适用范围、电子运输记录、承运人的义务和责任、托运人的义务、货物交付、控制方的权利、权利转让、赔偿责任限额、时效、管辖权和仲裁等。历时10年，《鹿特丹规则》整合、更新了19

3、24年《海牙规则》及其各项修订议定书和1978年《汉堡规则》，在适应当今国际贸易发展和匀速方式变革方面有许多创新性规定，是国际社会统一海上货物运输法律制度的新成果。然而，由于《鹿特丹规则》本身还存在着一定的问题和缺陷，而中国又具有其自身的特点，中国的专家学者对《鹿特丹规则》的评价有正反两方面的意见。有的学者认为：《鹿特丹规则》的先进性特点使其具有较强的先进性，其自身的优点远多于其缺陷，中国应尽快加入；而有的学者却认为：《鹿特丹规则》的问题绝不比其优势少，特别是中国目前仍是一个“海洋大国”而非“海洋强国”，因此中国目前不宜加入该规

4、则；甚至还有学者认为：由于“新公约”排除国内法的适用，因此它会重蹈1980《联合国国际货物多式联运公约》不能生效的覆辙，其自身存在的诸多问题很有可能使它同《汉堡规则》的命运一样，因不能为国际普遍接受而沦为第四个国际海运公约，该规则前景堪忧。...由于中国对《鹿特丹规则》的立场和态度仍然处于种种争议之中，本人从《鹿特丹规则》自身出发，分析该规则的优势和缺点，并结合中国自身实际，针对中国是否应该加入该规则进行了初步探讨。一、《鹿特丹规则》的先进性1、取消船员过失承运人免责的规定，承运人对航行过失已不能再免责在《海牙规则》下，承运人的

5、责任基础是“不完全过失责任”；而《汉堡规则》则采用了推定过失责任，即完全的过失责任；如今，《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责的规定。事实上，货方对船员过失承运人免责的规定，早已不满许久，如今，《鹿特丹规则》将船员过失从承运人法定免责中删除，货方自然没有反对的意见；而从实务角度看，承运人的一些反对意见是可以得到妥协的。首先，从纵向比较来看，《鹿特丹规则》的确比《海牙-维斯比规则》加重了承运人的责任，但并不苛责，整体设计依然对承运人比较有利。虽然《鹿特丹规则》解除了长年以来航行过失承运

6、人对货损得以免责的缺失，但就承运人而言，与《汉堡规则》想必，其他承运人法定免责项目终究还是保留了。而对于货柜运输的密封货柜，承运人还可以经由清清楚楚的订定而不必负责。《鹿特丹规则》还规定了承运人如何填写提单、如何在提单上记在就可以不必负责，或者减少责任。此外，虽然《鹿特丹规则》仍旧采取《汉堡规则》的“过失推定责任制”作为责任基础，但同时还规定了承运人可以免责的15项事件或者情形，即只要证明这15项中任一事件或者情形的存在，承运人就可以免责，除非索赔人能够证明承运人有过失。在此，当然承运人举证比较容易，而索赔人举证相对艰难。故而，

7、本人觉得，应该认定，《鹿特丹规则》的天平仍旧倾斜于承运人，只是倾斜角度变小一些罢了！其次，从横向比较来看，对照国际空运承运人责任制度的演变，分析民事损害赔偿责任的发展趋势，不难得出这样的结论：《鹿特丹规则》顺应历史潮流，适当相对加重承运人的责任，是人类社会发展的必然趋势。评价《鹿特丹规则》具有“平衡利益、寻求统一、顺应潮流、促进发展”的先进性特点，本人认为，还是很中肯的。此外，船方的反对意见也可以基于以下几点理由得到一定妥协。第一，造船技术已经取得了巨大进步，船员过失造成货损的机会以及重要性已经大不如以往；第二，国际海事组织订定

8、的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》等，已经在很大程度上，有效提升了船员的工作水平；第三，海事过失在事实上已经与货物照料过失很难区分；第四，陆运向来没有对驾驶过失承运人免责的规定，而空运的《华沙公约》也从1955年以后废止了航空器所有人可以免责的规定。因此，