内燃机车小辅修修制改革分析

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1、jL京交通大学工程硕士专业学位论文1绪论1．1我国内燃机车现行修制内燃、电力机车的检修要贯彻“质量第一”和“修养并重、预防为主”的检修方针。内燃机车检修工作原则采用“单元控制、循环检修、质保周期”原则。单元控制即将机车按部位、部件，考虑检修作业的流程及作业可实施性，划分成一个个作业单元实施检修作业及质量控制。循环检修即按部件使用的寿命周期进行循环控制检查、检测和修理。质保周期即在本次检修与下一次检修期间确保部件的无故障或处于正常的工作状态。我国内燃机车采用预防性的定期检修制度。我国机车修理体制的指导方针是“修养并重、预防为主”，所以机车检修修制也称为计划预防修。“计划预防修”是一种强制

2、性的修理方式。只要内燃机车到了预先规定的走行公里或时间，不论其技术状态如何，都要进行规定的修理作业。其优点是容易掌握修理时机；修理计划、组织管理工作也比较简单、明确。“计划预防修”属于维修制度的范畴。“状态修”是按机车实际技术状态来确定修理时机的一种修理方式。它不规定内燃机车走行公里或时间，不规定拆卸分解范围，通过诊断手段，在机车不解体的条件下，在检查、测试其技术状态的基础上，发现不良部件，确定其最佳修理时机及时修理。这虽是一种按需要修理的方式，但实质上仍然是一种预防维修(也称预见性维修)。其优点是可以充分发挥内燃机车的工作能力，提高机车运用效率，减少工作量和人为失误。“状态修”属维修

3、作业方式范畴。在1993年6月30日以前，内燃机车修程分为大修、架修、和轮修三个等级。大修为厂修修程：架修和轮修为段修修程。自1993年7月起，执行新的检修修程。内燃、电力机车分为大修、中修、小修、辅修四级修程。内】北京交通大学工程硕士专业学位论文燃机车实行二中一大、二辅一小检修制。电力机车实行三中一大、三辅一小检修制。其中大修为厂修修程，中修、小修、辅修为段修修程。另外，根据路局批准，条件成熟的机务段可承担部分主要部件换件修。内燃机车的“大修”是对内燃机车进行全面检查修理，恢复机车的基本性能。1993年7月起大修周期：干线内燃机车延长为(80±10)万km；调小内燃机车延长为8～10

4、年。内燃机车的“中修”是对内燃机车主要部件进行全面检查修理，恢复机车的主要性能。1993年7月起中修周期：干线内燃机车为23万～30万km；调小内燃机车为2．5～3年。内燃机车的“小修”是对内燃机车关键部件进行检查修理，有针对性地恢复机车运行可靠性。有诊断技术者，可按其状态进行修理。其修理周期：干线内燃机车为4万～6万km；调小内燃机车为4～6个月。内燃机车的“辅修”是对内燃机车进行全面检查，做故障诊断，按状态修理。其修理周期：干线内燃机车为不少于2万km；调小内燃机车不少于2个月。1．2机车小辅修修制改革的背景随着我国铁路运输事业的不断发展，铁路牵引动力也在不断进步，目前已全部实现内

5、电机车牵引。截至到2003年9月，配置内电机车15353台。2002年全路共完成内电机车大修1694台，中修4797台，小辅修77926台。内电机车维修的工作量和维修成本的支出都是非常巨大的。随着铁路局资产经营责任制的全面实施，机车维修逐步由计划经济向市场经济转轨，机车修制改革已成为我国铁路改革的一个重要组成部份。我国内、电机车维修一直采用计划预防修制，且主要采用定期维修方式。这种基本上采用单一维修方式已不适应我国铁路牵引动力的发展和铁路运输经营管理的要求，与当今世界发达国家灵活的机车维修策略相比己落伍。随着铁路牵引动力的技术进步和铁路改革的深入进行，迫切需加快我国机车修制改革的进程，

6、从而适应和满足铁路对牵引动力的需要。开展内电机车维2北京交通大学工程硕士专业学位论文修体制及相关技术研究对于铁路挖潜增效、保证行车安全、规范维修管理具有重要意义。我国铁路自1997年以来，已经进行了五次大面积提速。在大幅度强化铁路提速线路资源的同时，相应提高了列车运行的最高速度，其中快速列车最高运行速度达到160km／h，非提速区段列车最高速度达到120km／h。特别是第五次大提速后京哈、京广、京沪、京九、陇海等几大干线部分地段线路基础达到时速200km／h，提速路网总里程达到16500余km，其中时速160km／h以上提速线路为7700余km；旅客列车平均时速为65．7km／h，其中

7、直达特快列车119km／h，特快列车92．8km／h。新增开了19对一站直达特快列车，使快速、特快列车达到118对。机务生产单位布局调整需要“长交路、轮乘制”来支撑，没有这个支撑，机务生产布局调整毫无意义，而且必将造成更大的浪费和行车组织上的混乱。2004年调图后，京哈、京沪等四纵二横主要干线客运机车交路突破looOkm；京沪线、京哈线实行了单司机值乘制。2005年全部实行轮乘制。主要干线货运机车交路已突破500km。根据全路跨跃式发展的战略部