地铁车辆检修修制改进的探讨

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1、从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果地铁车辆检修修制改进的探讨车辆维修制度改进的设想地铁车辆维修制度改进目的是压缩检修停时，提高车辆运用率。从各修程检修周期来看，运行60万km一次架修、120万km一次厂修是符合各配件的检查与寿命周期。因此，我们应把地铁车辆维修制度改进放在列检、月检、定检上。列检作业是在车辆运营结束后回段进行的，工作时间较紧，加上列检人员专业性不够强，实际上只能看一遍，把大量的时间与精力集中在一些故障的处理，结

2、果等不到进行月检，一些故障就发生了。月检的大量检修内容课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果与列检相同，只是增加了一些保养与清洁工作，无法起到更深一级的检查与修理，易损件和磨耗件、空气滤尘器的更换完全可以在列检中进行。定修有一些检修内容可以分散到列检当中，从而压缩检修停时。月检与定修在修时间太长，而且基本上没有考虑状态修

3、，过剩维修较严重，专业化程度差，存在“大而全，小而全”的现象。有时这种预防修往往成为事后的故障修。如果我们把定修的部分内容以及月检的全部内容分散到列检中去进行，强化列检的专业化修，充实列检队伍，明确列检范围，设立专职质检员，不放过一些故障预兆，可以大大减少临修，从而减少故障列车的救援。如果利用非运营时间和运营非高峰时间实施“天窗专业养护维修”，那么一方面可以压缩检修停时，提高车辆利用率，另一方面强化列检质量，确保对走行、牵引、制动等关键部位与车门、电器等惯性故障部位做到精检细修；同时减少乘务员出乘前的检查工作量，集中精力确保

4、行车安全。但定修的一部分工作无法在列检时段完成，每列车每年还要安排2～3次互换修来完成原定检中的大修程工作和超修程检修，互换修２天可交车。如果碰到架车、镟轮等一些超修程，则需增加检修停时。互换修的重点工作有：对需检修的部件进行拆卸更换，对列车底部吹扫除尘，对蓄电池进行充电或更换，对齿轮箱、轴箱进行检查、补油、测试，对一些重点部位以及电器内部接线进行扩大检查，最后对车辆进行静、动态调试等。从上述分析来看，可以用强化列检和每隔4～个月进行一次互换修来取代原来的列检、月检、定修修制，用这种检修方法可以提高检修质量，运营初期将检修车

5、辆数压缩至列。信息化诊断设施保障检修质量在检修制度保证下，必须采用专业检测设备进行定期诊断，为分散式的检修提供可靠的检修信息。课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。从本学科出发，应着重选对国民经济具有一定实用价值和理论意义的课题。课题具有先进性，便于研究生提出新见解，特别是博士生必须有创新性的成果可以配备车轮踏面诊断系统、走行部车载监测装置、受流器检测装置等一些动态检测设备。车轮踏面诊断系统可免去检查车轮踏面的繁重体力劳动和人工测量造成的差错以及车辆的

6、停修时间，及时掌握轮对的动态信息。走行部车载监测装置能对轴承、轮对踏面、传动齿轮的早期故障在线监测和预警，避免走行部带故障运行。车载无线设备可实时传送信息到地面，为车辆状态修提供依据。需建立计算机网络化的地铁列车诊断系统，设计的最小可诊断单元应是最小可更换单元。可以了解每个在线修可更换单元、二级可更换单元或部件的状态，便于查出故障部位。列车上大多数含电子元件的子系统应在线诊断或用车载测试方法检查。在获取列车各设备的检测信息和故障诊断信息后，必须建立计算机管理系统来提高维修管理水平，统筹建设局域网和中央数据库,　开发管理软件，

7、记录输入与确认来进行各节点的控制。结束语现在铁路正对机车修制进行重大改革，以达到逐步取消定辅修停时，降低检修率，提高机车运用效率。杭州机务段在机车定辅修修制改革中取得了很好的效果，缓解了用车紧张的情况。面对高价的地铁车辆采取分散式检修完全是必要的，不但可减少车辆的投资，还可压缩车辆基地的规模以及检修人员的配备。课题份量和难易程度要恰当，博士生能在二年内作出结果，硕士生能在一年内作出结果，特别是对实验条件等要有恰当的估计。