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1、深圳地铁车辆客室车门保持电路的改进摘要：结合实际运用中客室车门保持电路存在时序竞争缺陷问题,详细介绍客室车门保持电路的基本原理,深入分析了问题原因,并提出相应改进方法。关键词：地铁车辆;车门;控制电路;改进1问题的提出深圳地铁一期工程地铁车辆采用6节车编组,每节车厢两侧安装5扇双向对开的塞拉门。列车正线运行模式有URM(无监督手动模式)、ATO(自动运行模式)、SM(监督手动模式)[1]。在各种模式下,列车客室车门的开关操作方法可分别采用司机手动控制或ATO自动控制两种。目前深圳地铁车辆开关门操作采用司机手动控制方法,但在开门状态下,司机打开或关闭主控钥匙时,
2、列车客室车门存在无法保持开门状态而自行关闭的问题,给地铁运营及维修生产带来不良影响。2基本原理2.1列车激活状态及模式激活列车蓄电池,如图1所示[2],列车线30271有DC110V电压输出,打开司机台主控钥匙(-S01)后,列车控制继电器02K01,02K04,02K05,02K07得电,其常开触点闭合,常闭触点断开;反之,当关闭主控钥匙后,这些继电器失电,其常开触点恢复常开状态,常闭触点恢复常闭状态。如图2所示,列车ATP(列车自动保护)开关04S01处于合位,其触点(19-20)和(21-22)断开,触点(13-14)和(17-18)闭合,此时,列车运行
3、模式为ATP模式;当切除04S01开关时,其触点(19-20)和(21-22)闭合,触点(13-14)和(17-18)断开,此时列车运行模式为URM模式。本文以列车URM模式为例说明客室车门保持电路,其它模式下原理相同。2.2开门使能电路在URM模式下,列车蓄电池激活后打开主控钥匙,图2中02K04得电,其常闭触点(23-24)闭合。当列车处于零速时,零速监控继电器02K11得电,其常开触点(33-34)闭合,左、右侧车门使能继电器08K01、08K02分别得电,此时按压开门按钮可以打开相应侧车门。2.3开门及保持电路每对车门由一个EDCU(车门控制单元)控制
4、其开关门,由EDCU诊断车门状态并反馈状态信息给列车诊断系统,在司机室显示屏上显示相应的车门状态。下面以左侧车门(右侧车门原理相同)为例介绍车门开保持电路。图3中线路A1:该线路连接图2中ATP开关04S01触点(20)下方所示的80105线,由二极管08V27、关门继电器08K07常闭触点(21-22)、08K03常开触点(13-14)、08K03线圈及之间的线缆组成。图3中线路B1:该线路连接图2中的08F01下方所示80101线,由二极管08V25、02K05常闭触点(61-62)、02K07常闭触点(71-72)或自动折返继电器04K03常开触点(43
5、-44)、二极管08V06、08K23常开触点(13-14)、08K03线圈及之间的线缆组成。当开门保持继电器08K03得电并保持时,左侧车门保持常开状态;当08K03失电时,左侧车门就会关闭。3改进前车门控制电路存在的问题3.1车门使能信号问题当关闭主控钥匙时,图2中02K04立刻失电,同时,02K04继电器的常开触点(23-24)断开,左侧门开使能信号丢失(80105线失电,08K01失电)。3.2继电器触点时序竞争问题下面对图3中左侧车门开保持电路线路A1和线路B1存在的问题进行说明:1)当左侧客室车门处于打开的状态且主控钥匙也处于打开位时,图3中的线路
6、A1使左侧车门开保持继电器08K03处于得电状态,但当司机关闭主控钥匙时,由于线路A1和线路B1存在时序竞争问题,在线路A1失电时,线路B1还没有得电,从而造成08K03失电,因此左侧客室车门不能保持开门状态而关闭。2)当左侧车门处于打开的状态且主控钥匙处于关闭位时,图3中的线路B1使左侧车门开保持继电器08K03处于得电状态,但当司机打开主控钥匙时,由于线路B1和线路A1存在时序竞争问题,在线路B1失电时,线路A1还没有得电,从而造成08K03失电,因此左侧客室车门不能保持开门状态而关闭。4改进后的控制方案4.1车门使能信号延时断开如图2虚线框内所示,加装型
7、号为TDE-U204的延时继电器08K25,可延时1～10s,设定值1s。用08K25失电延时断开触点(12-4)替换02K04常开触点(23-24),并将02K04常开触点(23-24)串接于08K25继电器线圈的前面。改进后,当左侧客室车门打开后,关闭主控钥匙时,左侧车门开门使能信号将保持1s后才消失,而不会立即失电。4.2开门保持电路的改进图3虚线框内为改进部分,加装延时继电器08K26的型号为TDE-U204,延时1～10s,设定值1s。改进后的线路B1:由二极管08V25、延时继电器08K26常开触点(12-4)、二极管08V06、08K23常开触点
8、(13-14)、08K03继电器线圈及
