城市轨道交通站点功能定位方法分析

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1、第一章绪论道交通站点的相关土地利用特性及交通特性后，通过输入输出变量的数据特征分析，可以将实践中的城市轨道交通站点进行合理的功能定位，明确城市轨道交通站点的服务方向，为轨道交通的后续规划提供指导依据。本文将理论创新与实践应用相结合，依托“苏少tl轨道交通与地面交通一体化衔接研究”项目(项目编号ZXJ0804)，充分立足于苏州市城市土地利用与综合交通系统特性，将理论应用于实践中，并在实践中检验修正。作为“轨道交通枢纽整体功能定位一站点换乘设施布局一网络衔接优化一一体化保障体系”四位一体的理论体系与关键技术的基础，以轨道交通与地面交通一体化协调发展为系统思路，吸取国内外城市轨道交

2、通发展较好的城市的发展经验，通过城市轨道交通站点等级模式聚类识别，进行轨道交通站点的功能定位，为苏州轨道交通与地面交通衔接一体化提供依据与指导，以提升轨道交通建设科技水平，在国内率先树立轨道交通与地面交通一体化衔接的示范。1．2国内外研究概况1．2．1国外研究概况国外对枢纽站类型的划分，一方面是依据车站的类型来划分标准，如按照车站的标高形式、客流量大小等，划分为不同同的站点地区：另一方面是根据车站服务地区的城市主要场所导向的划分标准。也有其他类型的分类体系，如过程导向型、内容导向型，但这些分类体系在实际中较少运用，不具有普遍意义。Korf，J．L．，andM．J．Demets

3、ky在1981年TRB会议中以(AnalysisofRapidTransit，accessModeChoice))一文中提出了地铁车站分类。他们主要是对轨道交通换乘方式选择时研究时涉及到轨道交通站点地区的特征，所使用的换乘工具划分为：小汽车、轨道交通、大巴、小巴、步行等五种，不包括自行车和摩托车。该分类描述了罗吉特模型(LogitModel)应用在地铁车站换乘工具的发展情形，其采用十八种车站地区特性及社会、经济变量在不同的车站型式间比较，将地铁车站分成五类：城市中心区车站、高密度住宅区车站、住宅使用为多，少数商业使用地区的车站、商业使用为多，少数住宅使用地区的车站、住宅稀少及

4、未开发地区的车站。(CitiesOnRails))(LucaBertt01ini＆TejoSpit，1998)一书中提到，Lambooy在1994年提出了以场所导向的分类标准，他对所有的城市进行了大致的场所分类，但并未对枢纽站进行具体的分类。他认为，站点地区可以分为七大类，分别是位于有地铁的大城市中心的站点地区、位于拥有很强的区域功能的中等城市中心的站点地区、位于城市边缘区的站点地区、位于边缘城市的站点地区、位于小城市中心的站点地区、位于大型通勤地区的站点地区及其2第一章绪论他。对于位于有地铁的大城市中心的站点地区，他将其分为按照是否具有很强的中心地位的地区和没有很强的中心地

5、位的地区；对于位于拥有很强的区域功能的中等城市中心的站点地区，他将其分为没有特定的区域功能的地区和有特定的区域功能的地区；对于位于城市边缘区的站点地区。他将其分为没有特定的区域功能的地区和有特定的区域功能的地区；对于位于边缘城市的站点地区，他将其分为只有一种限定的功能的地区和有一系列相关功能的地区；而对小城市中心的站点地区、位于大型通勤地区的站点地区及其他则仅仅提出并未作进一步的分类。这是国外对以场所为导向的枢纽站点地区分类的雏形，将不同类型的城市的站点地区做了粗略的归纳，未作深入分类。该书中提到，Zembri于1995年也提出了以场所导向的分类标准。他将站点地区所在的城市位

6、置和是否与已有铁路有联系作为分类的依据，将站点分为五类：accessstation、次级站点(secondarystation)、与传统线路有联系但没有新建的站点、新1日线路的换乘站点、新线路之间的换乘站点。他认为，accessstation具有城市外围并且与传统铁路网络没有联系的特征，次级站点(secondarystation)具有在城市外围但与已有铁路有联系的特征。他对第三、四、五种站点并没有做分类命名，只是提出其大致特征。Troin在1992年提出以交通设施标准为基础的分类标准。他根据站点的建成程度及与其他交通设施的联系将站点分为已建成的典型轨道交通站点、将要建成的典型

7、轨道交通站点、未建的典型的城市轨道交通站点、限制的典型轨道交通站点。他认为，已建成的站点具备已建成的、规划的或可能的TGV(法国高速列车)站，与机场、高速公路以及区域铁路网络有直接联系的特征；将要建成的站点具备规划的或可能TGV站点，与机场、高速公路有直接联系，与区域铁路网络有联系且有待加强的特征：未建的站点具备规划的将来与高速公路、区域铁路网络有直接联系的特征：限制的站点具备已建成的、规划的或可能的TGV站，与高速公路有直接联系的特征。这种分类方式着重于轨道交通站点与其他交通设施的联系，是轨道交通站点