地铁在建线路土建工程安全风险评估

《地铁在建线路土建工程安全风险评估》由会员上传分享，免费在线阅读，更多相关内容在学术论文-天天文库。

1、地铁在建线路土建工程安全风险评估宋敏华吕培印(北京城建设计研究总院)摘要：针对地铁在建线路的地质条件、施工方法与工艺和周边环境条件(建构筑物、管线、道路、既有线和河流等)，从土建技术风险的角度，进行风险源(点)识别，确定风险等级标准，划分各标段的风险等级。以广州地铁菜在建线路为倒，对其中8个交叉换乘站、圭4座瘸挖车站、3座磷暗挖结合法车站、15．48虹盾构法施工区间、1．56km明挖法施工区间进行了风险评估。通过评估，力业主及参与土建工程各方提供施王过程的安金风险管理和事故预防依据，达到从本质上提高地铁建设安全化水平的目的。O引言目前，中国大陆有20多个城市正在建设或规划建设

2、地铁等轨道交通项冒，初步统计(至2014年)，近期规划建设5S条线路，约合l500km，总投资达到5000亿元。在建线路总长则超过390km。早期建设并投入运营的地铁系统存在建设标准较低，系统配置不完善，设备老化、失修失养严重。新建地铁短期内集中上马，造成有经验的勘察、设计和施工力量明显不足。地铁工程相关技术标准不够完善，潜在技术风险不容忽视。各城市地铁公司在过去的地铁建设中，始终重视安全管理工作。土建方面，除进行设计审查及旄工监理等制度外，还逐步开始委托进行施工阶段的第三方监测工作，对于重大的安全和技术问题实行专家论证会制度，增强了对关键点和风险点的防范，在一定程度上避免了

3、决策失误和安全事故的发生。然而，从系统性、整体性和技术性上解决安全问题的理念和手段仍显不足，难以系统、全孟、科学和主动地对设计、施工过程中的安全风险加以主204地铁在建线路土建工程安全风险评估动鉴别、积极规避和有效控制。针对中国大陆在建地铁的实际情况，采用先进的风险评估理论和方法，系统地分析与识别风险源(因素)，根据各风险因素的级别，确定设计方案或工程的风险等级，对于全面提高地铁工程安全风险管理的水平是十分适时和必要的。1风险源(因素)辨识的方法风险源辨识的方法主要有：风险调查法、专家调查法和经验数据法。对于土建工程的风险识别来说，仅仅采用一种风险识别方法是远远不够的，综合采

4、用两种或多种风险识别方法，才能取得好的结果。本文风险源辨识的思路是：针对地铁在建线路的地质条件、初步设计或施工图设计、施工方(工)法对工程安全性及其周边环境(建构筑物、既有线、管线等)的影响，从风险的角度，参考国内外各地特别是已修建地铁的案例风险，结合国家、省及现行有关规范和标准要求，综合风险调查法、专家调查法和经验数据法，识别风险源或风险事件。2风险评估方法本文选择风险矩阵法进行风险评估。风险矩阵法是综合考虑风险因素发生概率和风险后果，给出风险等级的一种方法，用R=尸xC表示，其中：R表示风险；P表示风险因素发生的概率；C表示风险因素发生时可能产生的后果。尸×C不是简单意义

5、的相乘，而是表示风险因素发生概率和风险因素产生后果的级别的组合。R=PXC定级法是一种定性与定量相结合的方法，是目前国内外比较推崇的风险评估方法之一。采用此方法，对地铁土建工程风险因素实施定级步骤如下：(1)根据实际情况，借鉴以往类似建设工程风险管理的资料和专家的经验，分析各个风险因素的发生概率，得出发生概率尸o(2)根据事件发生后可能产生的后果，对人、环境和工程项目本身造成影响的程度采用定量计算的方法给这些风险因素划分后果等级，通过定量计算确定各个风险因素的后果等级￡(3)综合风险因素的影响程度等级f和其发生的概率尸，将两者组合205两岸四地城市轨道交通／捷运发展论坛论文集

6、起来，参照R--P×f定级方法的风险评估矩阵，确定各个风险因素的等级，并制定不同的方案，用比较合理的措施实施风险管理和风险控制。3风险等级标准探讨文中介绍的风险矩阵法，同样给出了风险等级的划分标准，但因其缺乏明确的条件和划分区间过大，而使实际问题的划分不具可操作性。为此，本文按工法等提出了以下的风险分级标准。3．1明挖段风险分级本文对于明挖基坑风险分级，由基坑深度、地下水条件、基坑周围受扰动的程度和环境对基坑变形的敏感程度4大因素确定。具体因素采用定性划分和定量指标两种方法综合确定。考虑深度影响的明挖基坑风险分级作为基坑风险的基本分级，而具体风险级别则是在基坑风险基本分级的基

7、础上，考虑地下水影响、基坑周围受扰动的程度和环境对基坑变形的敏感程度等必要的因素进行修正。综合各种因素后，明挖基坑风险分为6个(I～Ⅵ)等级。3．1．1基本风险分级风险随基坑深度，或者说土压力的增大而增大。按照土压力随基坑深度的变化规律，对基坑风险的影响分级，定为I～Ⅳ级(见表1)。表1按基坑深度划分的风险等级in20m