采用复合式盾构修建混合地层隧道

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1、!""!年#月施工技术第$%卷第#期&’()*+,&*-’(*.&/(’0’125"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""采用复合式盾构修建混合地层隧道%!万姜林，洪开荣（%3中铁隧道集团有限公司，河南洛阳45%""6；!3中隧集团公司，广东广州7%""8"）［摘要］广州地铁二号线北段越秀公园9三元里区间隧道采用多模式复合式盾构和%37:宽管片施工，获得了较好的效果。［关键词］地铁隧道；复合式盾构机；岩石；软土；施工技术［中图分类号］*,57$35［文献标识码］;［文章编号］%""!984

2、6（8!""!）"#9"""59"$!"#$%&’(%)#*+’##,-)#.)/,01"2%34#03&)*)01%&4%’56)%7!"58"’#017),-0%!!"#$%&’(9)%’，*+#,-&%9./’(（%3!"#$%&%’(#)*(+,-$$%)./0-1!0<，234<，2-0+($5，6%’$($45%""6，!"#$(；!3!"#$%&%,-$$%)./0-1!071($+，.-($58"0-，.-($540$57%""8"，!"#$(）9:$%&4(%：-=>?=@ABC>AD?=?EAFGAC==GH?EAFG=?BAF@G>AD?=，2CGID

3、CJKBLA?)K=MCK=HD@G>AD?=，?E(??:S?C=R@FDGHRK=R%37:QDRGACPGSDG>G@<*FG@G:GAF?R@N?AN??RGEEG>A@<;,<6"&0$：@CPQKMAC==GH；>?:S?C=R@FDGHR；B?>L；@?EA@?DH；>?=@ABC>AD?=AG>F=?H?NM越秀公园9三元里区间隧道位于地铁二号线北力学性质差异大，岩石天然单轴抗压强度一般为!端，由越秀公园站!广州火车站!三元里站两个区X!#YJK，最高为

4、443#YJK。地下水主要为第四系孔间的双孔圆形隧道及隧道间的!条联络通道T泵房隙水和基岩裂隙水，无侵蚀性。地下水位埋深为%组成，隧道单线全长$6!#:，!条联络通道分别长X!:，主要受大气降水、地表废水和地下水管渗漏837:和%$3#7:。!个区间隧道左、右线共有$组#的补给。地层渗透系数一般为"3$X"38:TR，砂层为段曲线，曲线半径分别为#""、4"":，曲线段总长%"3":TR，断裂带为!3":TR。%6$6:，占线路总长4634U。!个区间纵坡均为“V”形=>?周边环境坡，最大坡度$"W。隧道覆土层厚度最大!8:，最小隧道穿越区地面交通繁忙，地表建筑物密集，共6

5、:，有5%U的洞段覆土厚度小于$倍洞径，为浅埋。穿越%$7座建筑物；地下管线复杂，穿越各种地下管=地质与周边环境线7#条。特别是左、右线各有%8":洞段穿越京广=>=地质水文条件铁路广州火车站站场%4股道，其中有!股道为快速工程区主要地质构造有广从断裂、荔湾背斜和通过线。走马岗断裂。在越秀公园站9火车站区间洞身左、右?隧道设计与施工的主要技术标准线宽分别为#7:和47:。走马岗断裂宽$":，处于?>=隧道内径火车站9三元里站区间隧道下方。隧道沿线地层自隧道建筑限界为直径73!":的圆，设计隧道内上而下分布6类：!人工填土层；"9%淤积层；"9!径为734":。海陆交互淤积层

6、；#冲、洪积砂层；$冲、洪积土层；?>?衬砌管片设计采用&7"钢筋混凝土板型管片。管片环类型为%9%残积土可塑层；%9!残积土硬塑层；&岩石全标准环和左转弯环、右转弯环$种。管片分块为$风化带；’岩石强风化带；(岩石中风化带；)岩石微风化带。其中(、)地层属稳定地层，其余为不稳［收稿日期］!""%9%%9$"定地层。隧道洞身约有#%U处于(、)岩石地层［作者简介］万姜林（%6#!—），男，广东五华人，中铁隧道集团有中，$6U埋置于不稳定地层中。岩层面起伏变化大，限公司副总工，教授级高工，硕士，河南省洛阳市陵园东路$号多数洞身地层呈软硬交互复合状。各类地层的物理院45%""6

7、，电话：%$6!7"%$$%55施工技术第#"卷个标准块、!个邻接块、"个楔形块（封顶块），即“#$三元里站底板提供5%&长作为盾构始发场地，!$"”分割，采用弯螺栓连接，错缝拼装。管片厚始发端头工作井尺寸5’(&<3’(&，用作盾构机组装#%%&&，管片宽"’(&———这是国内首次采用，比采用时工作井和施工时管片、轨料、浆材等下料；车站结"’!&宽管片提高拼装效率"#)，并节约密封材料、构离端头=%&处设专用出土提升井。井底布置双连接螺栓，提高了隧道结构的纵向刚度。线轨道作为调车场，其余地段铺设单线轨道。采用!"