车船税财政税收论文范文-谈谈车船税-小税种背后的大理由word版下载

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2、（草案）》正式提交全国人大常委会初审。这部旨在改革现行车船税制度的立法草案一经公开，不仅招致坊间的如潮口水，也在立法机关内部引发诸多异议。综合1994年至2009年的统计平均数，车船税收入仅占全部税收的0.2%。这样一个微乎其微的小税种，为何搅动了一池争议的波澜？从“一刀切”到阶梯式征税目前，我国针对汽车的税收主要有三种，分别是购买汽车吋一次性征收的购置税，使用汽车时附加在油价内的燃油税，以及每年按标准缴纳的车船税。征收车船税的现行依据是由国务院颁布并于2007年起实施的《屮华人民共和国不船税暂行条例》。将车船税法纳入立法议程，标志着新一轮车船税改革已经拉开帷幕。这场立法行

3、动不仅是简单地将车船税的制度依据由行政法规上升为法律，也承载着扩大征税范围、完善计税依据、调整税负结构、强化征管手段等一系列改革诉求。其中最引人注目、亦是引发最大争议的变化，则是针对占汽不总量72%的小型客车的征税新政。现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，具体适用税额由各省级政府确定。这种豪华车和普通车都按相同税额缴税的“一刀切”做法，被视为无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。最近10年，随着生活水平的提高和汽车产业的快速增长，曾被视为奢侈品的汽车开始涌入普通家庭。但据调查，目前全国约有五分Z—的城市大气污染严重，而汽车尾气排放

4、已成为主要的污染源Z一。因此，有关部门试图通过车船税调整来实现节能减排等诉求。此次车船税改革正是由此入手，车船税法草案将乘用车的计税依据，由现行的统一计征转变为按排气量大小分档计征。“排气量越大，缴税越多”是此次车船税新政的核心所在。按照和关官员的观点，这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，可以更好地发挥车船税的调节功能。更重要的是，能够体现汽车消费的政策导向，鼓励发展低能耗、低排放的小排量汽车，引导消费者节能减排。节能减排还是变相加税恰恰是被视为此次车船税改革关键所在的“排气量”，引发了诸多质疑。同样是2.4升排气量的汽车，奥迪和比亚迪的价值又岂能同日而语？在许多人看来，车船

5、税既然是一种财产税，理应按照其价值征收，与排气量挂钩并不合理公平，而且有违基本法理。事实上，参与拟制改革方案的相关官员也承认，车船税的计税依据理论上应当是车船的评估价值。之所以釆用“排气量”，是因为车船数量庞大且分散于千家万户，难以评估价值。而排气量与车辆价值的正相关性高达97%,不仅能基本体现车船税的财产税性质，而且可操作性强，征管成本低。但在不少人看来，评估车辆价值并不存在什么难度。进一步的反对声音则认为，车船税不仅应当依据其价值征收，而且应当考虑车辆使用过程中的折旧逐年减征。此外，“排气量”试图引导的节能减排政策目标，也被认为是一厢情愿。显而易见的事实是，小排量、低技

6、术的“老爷车”，未必比大排量、高性能的汽车更加环保。同时，频繁使用的小排量汽车，也必定比偶尔使用的大排量汽车浪费更多的能源、制造更多的污染。而随着涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，汽车排气量与节能减排的关联性已经大大降低。不少批评者认为，节能减排的政策导向，在燃油税中已经合理体现，即“多开多缴税，少开少缴税”。如今，试图让身为财产税的车船税也担当起节能减排的重任，不仅模糊了其财富调节的本来功能，令其承受过于沉重且难以兑现的政策期待，而且有违税负公平合理的原则，难免重复征税之嫌。更多的质疑是，车船税新政是否是在变相加税？按照改革方案,1.0升及以下

7、的乘用车税额幅度有所降低，1・0升至1.6升的则保持不变。官方提供的统计表明，这两部分小排量车占乘用车总量的58%,似乎在刻意强调近六成的乘用车并未因新政而增加税负。然而从另一个角度解读，所谓的“58%”只是一个十分笼统的数据。有统计表明，1.0升以下车型仅占乘用车总量的10%左右，且其销售量已逐年下降至5%左右。换言Z,仅有5%至10%的车主成为车船税新政的唯一受惠群体。而1・0升至1.6升的车主，尽管占半数左右，也响应了使用小排量车的政策号召，却无法在此次改革中得到任何激励或好处。而己占39%左右的1.6升至2