枢纽航线网络优化设计问题-研究

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1、南京航空航天大学全日制专业学位硕：t：学位论文图表清单图1．1单一分派和多重分派枢纽航线网络示意图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯3图1．2不考虑直航和有考虑直航的枢纽航线网络示意图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯3图1．3论文技术路线⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．10图2．1城市等级划分的树状图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。19图3．1城市分类及主干流导向⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一22图3．2动态聚类分析选址示意图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．24图3

2、．3PoEM软件求解系统图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯一26图3．4集合规划方法的十个城市枢纽选址⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．30图4．1Benders分解算法基本流程⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯34图4．2改进BenderS分解算法流程⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯～38图4．3枢纽确定时o．D流经过的最短路径表示⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯39图4．4GAMS编程界面⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．．4l图4．5CAB数据中25个城市的位置图⋯

3、⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯42图4．6LINGO和BenderS分解算法计算效率⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯。43图4．7十个城市枢纽航线网络设计图⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．47表1．1论文章节安排和主要内容⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯9表2．1十个城市及其编号⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．15表2．2枢纽城市评价指标及权重系数⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．15表2．3多属性决策方法得到各城市的分值⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．16表

4、2．4机场及枢纽特性指标⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．17表2．5模糊相似关系矩阵⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．17表2．6模糊等价关系矩阵⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．18表2．7十个机场节点的等级划分⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．18表2．8机场分类综合评判指标⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．19表2．9全国机场分类综合评判指标⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．20表3．1十个城市客运需求及容量参数⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯

5、⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．29表3．2十个城市单位运输成本(公里)⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯29表4．1CAB数据中的25个城市⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯4l表4．2CAB数据计算实验⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．42表4．3城市间的客流量(万人)⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯．44表4．4不同折扣和枢纽数目情况下算法求解结果⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯～45表4．5十个城市网络O．D流出行路径⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯46南京航空航天大学全日制

6、专业学位硕士学位论文第一章绪论弟一早硒化1．1研究背景在交通运输业快速发展的今天，航空运输业已经成为后现代交通运输业必不可少的重要组成部分，与其他的交通运输方式相比，航空运输有着明显的优点：快速、高效、安全、舒适、灵活、投资少、建设周期短等。发展航空运输业已经成为发展区域经济、旅游业和国际合作的重要条件，特别是对国民经济的贡献，根据国际民航执行组织(ATAG)的测算，航空运输对经济的贡献率为GDP的8％左右。航空运输作为当前最高端的一种交通运输方式，成为发展经济不可或缺的“助推剂”。面对航空运输市场多变性的运输需求和激烈的市场竞争，为了适应

7、航空运输事业的发展要求，有必要对航空运输业发展带来影响的基础问题展开深入的研究，为航空运输业的发展提供科学、规范、合理的决策参考。20世纪70年代末美国采取的放松航空管制政策以及20世纪80年代欧洲放松航空管制法的颁布实施，极大地促进了世界航空运输业的发展，特别是枢纽轴辐射式航线网络的出现，枢纽辐射式航线网络已成为发达国家主要采用的航空运营模式。目前世界上旅客吞吐量排名前20位的机场无一例外都是枢纽机场，世界排名前20位的航空公司均建立起属于自己的枢纽航线网络【4】。1920年，北京一天津航线的开通是我国航空运输业开始的标志，随后六十年来我

8、国的航空运输业由于国内经济和政治因素发展比较缓慢。八十年初期，改革开放使得我国经济得到快速的发展，经济的发展给航空运输业提供了机遇和契机。我国航空运输业得到了空前的发展，截止到2