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时间:2019-01-09
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1、地铁列车再生制动能量吸收装置参数设置 摘要:地铁列车在制动时会向电网回馈能量,当这部分能量不能完全被其他车辆或用电设备吸收时,会造成电网电压升高,这对变电所设备和车辆的运行非常不利,因此需要设置再生制动能量吸收装置将剩余能量消耗掉,以维持电网电压稳定。 关键词:牵引制动;能量反馈;网压 中图分类号:U231文献标识码:A 1.牵引列车现状 在每个牵引箱里均配有电压传感器用来实时检测网压值,以检测网压的实时情况。电压传感器检测到的数据实时传给DCU,由DCU进行软件处理判断。当网压在正常范围内时,牵引逆变器正常工作,当网压过高或过低时,DCU会报出网压过高或过低故
2、障,并断开相应的接触器以保护牵引设备。在DCU中会设有网压过压1、网压过压2、网压欠压等3种针对网压值的故障判断。其中当网压值超过2100V时,DCU会报出“网压过压2”故障,为防止网压过压对设备造成损害,DCU会断开高速断路器、短接接触器、封锁逆变单元,并且需要通过MVB复位或重新激活列车进行恢复。这意味着发生这种故障时,列车才能合高断进行牵引,否则列车无法动车。此时,牵引制动过压保护的设置成为关键。 2.研究方法4 通常再生制动引起过电压持续时间非常短,供电系统设备无法采集到过电压情况。过电压是由于供电系统震荡引起或在列车制动过程引起的。网压过高或列车本身检测系统
3、采集错误的过电压无法判断。通过试车线模拟正线电客车启动、行驶、制动、停止,采集变电所内牵引网压。 研究采用DSO-3034a型号示波器采集牵引网压波形,实际电压=采集电压×220,横向间隔表示采样时间,纵向间隔表示采样大小。采集频率设置为100KSa/S(1s采集1×10????5个点=10微秒采集1个点)。 牵引供电系统采用桥式24脉波整流,将交流电压转换成直流电压,由于示波器的采样频率非常高,所以在采集的直流电压波形图中,每当电压趋于稳定后,放大的波形图中会观察到很厚的波形,电压变化幅度越小,波形越厚重。 2.1电客车制动时,有电流回馈至电网会使网压升高。而电压
4、波动是因为再生制动能量吸收装置启动后,仍然有再生电流回馈至电网,使电网电压重新升高,故调节过程中电网电压会在基准电压值附近上下波动,且波动幅度越来越小,并最终稳定在基准值。待再生能量完全消耗在吸收电阻上时电网电压恢复正常。 如图1所示,纵向时间为200ms/格,横向电压大小为200mV/格。电压瞬时上升时间约为400ms,大电平持续时间约为800ms(持续时间由制动时间决定,制动时间越长,大电平持续时间越长),电客车停车后,电压迅速下降并在200ms后恢复正常,在持续大电平期间可以明显观察到3个连续的震荡波形,波动幅值在8.55V~8.10V(1885V~1782V)之
5、间,电压恢复后稳定在7.2V左右(1584V)。 2.2试车线有电客车制动时间延长,牵引网压波动情况4 图2所示,纵向时间为500ms/格,横向电压大小为200mV/格。电压瞬时上升时间约为370ms,大电平持续2000ms,前500ms内出现5个明显连续、波动较大的震荡波形,波动幅值在8.75V~8.30V(1925V~1820V)之间,电客车停车后,电压迅速下降180ms后恢复正常,最后稳定在7.16V左右(1575V)。 2.3试车线有电客车运行期间,35kV环网网压情况 图3为试车线电客车制动时,变电所内35kV网压波动曲线图。波形连续稳定,有效值稳定在5
6、9V(一次侧相电压35.7kV),列车制动不对中压网络产生影响。 2.4车牵引系统严重故障事件中,电客车采集的牵引网压情况 图4所示为牵引列车“网压过压2”故障的数据波形图。其中,最大网压尖峰值超过2665V,且三次波动均超过2200V,且最大持续时间约为240微秒。 3.结果分析 通过对图1、2、3的比较分析可知,当试车线电客车制动时,网压开始升高,电客车制动时制动力越大,网压上升速度越快。结合再生制动系统启动的响应时间对网压的影响,网压的上升速度越快,则所能达到的峰值电平越大。当再生制动系统检测到阀值1850V的电平启动后,网压会下降并产生连续的波动,峰值越大
7、,波动越剧烈,但波动幅度会越来越小,直到网压稳定在基准值。电客车停止后,网压恢复到正常网压大小。 通过对图3的分析,电客车运行期间,牵引网压的波动,不会对35kV中压环网网压产生影响。4 结论 车辆在设置网压过压保护方案为充分考虑接触网扰动电压影响。采用优化后的牵引系统网压过压保护方案宜采用三级软件保护,具体阀值和滤波时间建议: DC2050V,持续时间450ms,软件保护 DC2200V,持续时间100ms,软件保护 DC2500V,持续时间10ms,软件保护 参考文献 [1]曾之煜,陈桁,敖娜娜.逆变回馈型
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