和德轮与浙岱渔11524轮碰撞事故

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“和德”轮与“浙岱渔11524”轮碰撞事故2008年4月11日约0558时，巴拿马籍“和德”轮在东海海域（概位：31°01＇30″N/123°20＇09″E）与中国籍渔船“浙岱渔11524”轮发生碰撞，造成“浙岱渔11524”轮沉没，10人失踪的水上交通重大事故。一、船舶概况（一）商船船名：和德（HANLORD）船旗国：巴拿马呼号：3EOD9IMO编号：8301242船体材料：钢质船舶类型：散货船船长：105.54米型宽：18.2米总吨：6788净吨：2982主机型号：BNW6I35MC主机功率：3000千瓦舵设备：电动液压舵建造日期：1983年7月2日船舶所有人：NANLORDSHIPPINGS.A船舶经营/管理人：上海正东船务有限公司（二）渔船船名：浙岱渔11524国籍：中国船籍港：岱山船体材料：钢质船舶类型：蟹笼渔船—10— 总长：33.80米型宽：6.20米型深：2.80米总吨：122功率：202千瓦锚形式：无杆锚锚重量：240公斤锚链等级材料/直径（MM）/长度（M）：AM1级链钢/17/12锚索等级材料/直径（MM）/长度（M）：丙纶绳/60/180船舶制造厂：浙江定海峙新船厂完工日期：1995年5月27日船舶所有人/经营人：岱山县高亭镇山外村朱某某图一：“和德”轮二、气象及海况天气情况：晴能见距离：约3海里风向：东北风力：4－5级潮汐：落潮海面：轻浪三、相关调查（一）对“和德”轮的调查—10— 1．船舶证书及设备情况查阅并复制相关船舶的证书、航海日志、轮机日志、车钟记录等，通过调查发现该轮的船舶证书均处在有效期内。对动力设备、舵设备、通讯设备、导航设备、维修保养记录等进行了检查，未发现有明显影响船舶航行安全的缺陷，主要航行安全设备工况正常。2．船员情况本航次共有船员20名，均为中国籍船员，持有相应的有效船员适任证书，配员符合该轮船最低安全配员证书要求。事故发生时驾驶台共有2人，大副负责指挥和了望，值班水手负责操舵和协助大副了望，值班船员没有酗酒和其他影响安全值班的不良行为。大副是上海正东船务有限公司向社会招聘的船员，毕业于集美航海学院航海系船舶驾驶专业，2006年12月取得甲类3000总吨及以上大副适任证书，2008年1月14日担任“和德”轮大副。3．航行情况事故发生前，该轮航向约180度，因该水域受落潮流影响，流向偏东，使船舶右舷正横受流，船位向左侧漂移。据该轮值班大副陈述：在该水域航行时，为使船舶保持在计划航线上，需根据GPS经常调整航向。事故发生后，调取了事故发生时段“和德”—10— 轮的AIS录像资料。具体航行数据如表所示：时间05390543055005520557055805590601航向（度）180183180183180179189268航速（节）9.79.69.99.89.79.68.25.4表一：“和德”轮航向和速度变化表AIS航行数据显示：自0539时至0558时，该轮船艏偏荡幅度约3－4度；0558时至0559时，有大幅度向右转向行动，航向向右变化了10度，航速降至8.2节。（二）“浙岱渔11524”轮1．船员情况本航次共有人员14名，分别来自四川、浙江、安徽等地，船长等四人持有渔船船员适任证书。2．运动状态的调查事故发生时，该轮处于正常锚泊状态。据获救船长及船员陈述：2008年4月11日约0430时，结束一天的捕蟹作业后，船长上驾驶台抛锚；约0440时，抛锚完毕（锚位：31°01＇30″N/123°20＇09″E），共释放锚链及锚索长度约150米，并按规定显示了号灯及号型，船长离开驾驶台后由大副值锚泊班，当时船舶艏向约265度。对于“浙岱渔11524”轮在事故当时处于锚泊状态的事实，调查人员通过询问“和德”轮的值班大副后得到了证实。3．锚泊值班情况—10— 事故发生前，该轮未保持正规的了望。据该轮一名获救船员陈述：由于休息的房间离驾驶台较近，平时在房间里能听到驾驶台人员说话及VHF通话的声音；在事故发生前，他一直没有睡着，在房间里能清楚的听见驾驶台VHF中其他渔船之间的通话内容，但直至事故发生，始终未听到值班人员发出任何警告及逃生信号。四、事故经过（一）“和德”轮2008年4月8日1550时，该轮装载8241吨钢材件杂货从天津开航驶往柬埔寨西哈努克港，开航时前吃水6.72米，后吃水8.55米。4月11日约0345时，大副与一名值班水手上驾驶台接班。当时，船舶自动舵航行、右舷正横受流；开启一台雷达，量程设置在6海里档；一台VHF在16频道值守。约0543时，航向约183度，航速约9.6节。此时,值班水手目视发现船首左舷约10度，距离约2.5海里处有一小船（即：“浙岱渔11524”轮），立即告知大副，随后开始打扫驾驶台。大副通过望远镜观察“浙岱渔11524”轮后，未采取任何措施。约0550时，航向约180度，航速约9.9节。此时,“浙岱渔11524”轮位于本船船艏左舷约7度，距离约1.3海里处。约0552时，航向约183度，航速约9.8节。大副目视发现在本船左舷约10余度，距离约1海里处的“浙岱渔11524”—10— 轮对水不移动，并判断其是一艘锚泊渔船且与本船无碰撞危险。此后，直至碰撞前约十几秒，大副一直在海图桌旁做海图作业，值班水手仍在打扫驾驶台，值班人员始终未对“浙岱渔11524”轮进行连续的、不间断的观察。约0557时，航向约180度，航速约9.7节。此时，“浙岱渔11524”轮位于本船船首左舷约7度，距离约300米处。约0557-3/4时,航向179度，航速9.6节。大副在海图桌边抬头看见“浙岱渔11524”轮就在正前方几十米远处、两船有碰撞危险，立即跑向操纵台，将自动舵转手操舵并操右满舵。约0558时，该轮以约9.6节的速度，船首约成80°夹角撞向“浙岱渔11524”轮右舷船舯前部。碰撞事故发生后，该轮向上海海上搜救中心报告了事故情况并对“浙岱渔11524”轮落水船员进行了搜救。（二）“浙岱渔11524”轮2008年4月8日约0730时，该轮离开岱山外码头出海捕蟹,约2400时抵达156渔区。4月11日约0430时，结束一天的捕蟹作业结束后，船长上驾驶台抛锚。约0440时，抛锚完毕（锚位：31°01＇30″N/123°20＇09″E），共释放锚链及锚索长度约150米，并按规定显示了号灯及号型。—10— 约0558时，处于正常锚泊状态，艏向约265度，大副盛忠波1人在驾驶台值锚泊班，其余人员在房间休息。右舷船舯前部受到“和德”轮船艏撞击后，该轮即刻向左倾覆并底朝天漂浮在海面上。约0605时，该轮沉没，14名人员全部落水。0725时，四名落水人员被“和德”轮救起。五、救助情况2008年4月11日0748时，上海海上搜救中心接到事故报告后立即调派救助拖轮、海事巡逻艇、救助直升机前往搜救；通过中国船舶报告管理中心、海岸电台协调过往商船参与搜救；发布航行警告；通知东海区渔政渔港监督局协调现场附近渔船参与搜救；请求海洋预报台协助推算失踪人员漂移位置，并将推算结果通知在现场参与搜救的船舶。直至2008年4月14日0825时，4人获救、10人失踪。六、事故原因分析（一）“和德”轮1．未保持正规了望约0552时，大副目视发现在本船左舷约10余度，距离约1海里处的“浙岱渔11524”轮对水不移动，并判断其是一艘锚泊渔船且与本船无碰撞危险后，未对其保持连续的、不间断的观察，始终在海图桌旁进行海图作业，也未提醒值班水手保持了望，而值班水手一直在驾驶台打扫卫生，使船舶自0552时至碰撞发生前十几秒处于无人了望的航行状态。当值班大副再次观察“—10— 浙岱渔11524”轮时，两船已构成紧迫危险，虽然立刻采取了右满舵的避让措施，但由于两船距离太近，碰撞已不可避免。“和德”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条关于了望之规定是本次事故发生的主要原因。2．未能准确判断碰撞危险0543时，大副第一次观察到“浙岱渔11524”轮在本船左舷约10度，距离约2.5海里处；约0552时，大副再次观察到“浙岱渔11524”轮在在本船左舷约10余度，距离约1海里处。由于大副既未对“浙岱渔11524”轮进行雷达标绘或与其相当的系统观察，也没有充分估计到两船横距较小，且本船右舷正横受流致使船位向左舷漂移以及船艏偏荡较大造成观察来船方位产生偏差的实际情况，盲目认为来船的相对方位已发生了变化，错误判断两船能安全会遇，最终导致了碰撞事故的发生。“和德”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第七条关于碰撞危险之规定是本次事故发生的重要原因。3．未能及早并大幅度地采取避免碰撞的行动事故发生时，现场水域能见度良好，周围也无其他船舶，该轮有足够的避让时间和避让空间，然而直至碰撞发生前十几秒，值班大副始终未采取任何避让措施。“和德”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条关于避免碰撞的行动之规定是本次事故发生的原因之一。(二)“浙岱渔11524”轮—10— 1．未保持正规了望鉴于在驾驶台负责锚泊值班的唯一人员在本次事故中失踪，无法对该轮在碰撞事故发生前，与“和德”轮构成碰撞危险局面直至两船发生碰撞的整个过程中值班人员的了望情况以及所采取的措施进行调查。但调查人员通过对该轮获救人员的询问发现：事故发生前，获救人员始终未听到值班人员发出的任何警告及逃生信号。因此推定：在事故发生前，该轮未能保持正规了望。“浙岱渔11524”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条关于了望之规定是本次事故发生的原因之一。七、安全管理建议（一）由于“和德”轮航行值班人员缺乏应有的责任心、疏忽了望，造成了本次碰撞事故的发生。建议航运公司应进一步加强对船员，特别是高级船员的安全意识和职业道德的教育；在向社会招聘船员时，应按照公司安全管理体系船员招聘的有关规定，严格执行聘用、考核制度，并对聘用船员进行岗前培训，确保为船舶配备真正的适岗人员。—10— （二）商船与渔船碰撞事故时有发生，究其原因，主要是渔船缺乏必要的导航、助航设备，船员安全意识淡薄、航行技术缺乏。因此，建议有关主管部门开展针对性的调查研究，进一步提高渔业船舶导航、助航设备的配备标准，要求渔业船舶配备诸如AIS、VHF和GPS、雷达等设备，从根本上解决渔业船舶导航、助航设备的落后问题，以提高渔业船舶的安全营运性能；同时，应加强监督管理，强化培训，全面提高渔船船员的安全意识、航海技能和应急反应能力，完善并提高渔船船员的准入标准，以达到提高渔船船员综合素质的目的。附件：“和德”轮与“浙岱渔11524”轮碰撞示意图—10—