康发18轮与浙嵊97259轮碰撞事故

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1、“康发18”轮与“浙嵊97259”轮碰撞事故一、事故和调查概况1.1事故概况2009年4月13日约0130时，从舟山驶往江阴的“康发18”轮与从嵊泗驶往上海长兴岛的“浙嵊97259”轮在长江口A14灯浮水域发生碰撞，造成“康发18”轮船艏局部破损，“浙嵊97259”轮倾覆的水上交通大事故。1.2事故调查情况事故发生后，外高桥海事处事故调查人员通过勘查事故现场，询问当事船舶船长、值班驾驶员、值班水手，检查当事船舶通讯、助航设备等途径，共获得：1）询问笔录4份；2）船舶资料复印件13份；3）航海日志复印件2份；4）船员证书复印件11份。二、船舶概况2.1“康发18”轮：船籍

2、港：舟山船舶类型：油船总长：54.9米型宽：8.6米型深：4.5米总吨：497参考载货量：964吨主机种类：内燃机主机功率：218千瓦建成日期：2005年7月12日2.2“浙嵊97259”轮：8船籍港：舟山船舶类型：运沙船总长：52.0米型宽：10.80米型深：3.60米总吨：496参考载货量：735吨主机种类：内燃机主机功率：218千瓦建成日期：2004年10月10日三、事故水域通航环境情况3.1气象海况天气：大雨能见距离：0.5—1海里风向：偏南风力：4－5级潮汐：涨末流速：约1节3.2通航环境事发地点在长江口南支航道A14灯浮与A15灯浮连线之间水域的进口航道中，

3、该水域海图水深4.4，航道宽度1000米，进口航道宽度500米，为小型船舶航道，平时通航密度较高，事发时由于能见度差，附近航行船舶较少。四、事故基本事实分析认定4.1事故发生时间双方各当事船员对事故发生时间的陈述较为一致，两船发生碰撞的时间为4月13日约0130时。4.2事发地点根据“浙嵊97259”轮船长和值班轮机长陈述，该轮遇雾后在A14与A15灯浮连线之间的进口航道中抛锚；“康发18”8轮航海日志记录的碰撞位置为31°02′.257N/121°05′.257E，这一位置在A14与A15灯浮连线之间的进口航道中。4.3碰撞部位和角度双方当事人均陈述：“康发18”轮船

4、艏右侧以接近直角的角度碰撞“浙嵊97259”轮船艏左舷锚链孔靠后位置。4.4事发时能见度情况事发当晚长江口水域大雾，为此吴淞VTS中心在12日2245时发布信息广播，要求在长江口水域航行的所有船舶停止航行，就近择地抛锚。而事发之前，大雾已散，但现场水域下着大雨，据双方当事船员陈述，能看到不到1海里距离的其它船舶灯光或200米距离内其它船舶的轮廓，据此可以认定，事发时现场水域处于能见度不良情况。五、事故经过5.1“康发18”轮4月12日1130时，该轮装载958吨燃料油离舟山驶往江阴。1920时，该轮因雾在南支灯船附近水域抛锚。813日约0100时，因现场能见距离恢复至约

5、1海里，该轮起锚进口。约0110时，大副起完锚后上驾驶台，当时船长和一名水手在驾驶台值班，船长指挥操纵，负责操车钟、VHF守听及观察雷达等设备，水手操舵，大副协助了望。一台雷达量程设置在1.5海里档，两台VHF分别在06频道和26频道守听。约0115时，开始下大雨，能见距离降至约500米，该轮以航向315度，航速8.5节保速保向航行。约0120时，船长在雷达上发现正前方将近1海里处有一艘船，认为对方是在航进口船，便继续保速保向航行。约0126时，该轮过A14灯浮，“浙嵊97259”轮在该轮正前方约0.4海里。约0128时，两船接近至约0.2海里，船长看到前船显示一盏白灯

6、，仍然认为对方是一艘进口船，立即在VHF06频道和26频道呼叫，要求追越，未得到应答，船长下令打左舵，航速不变，准备从前船左舷追越。约0129.5时，“康发18”轮船长目视发现正前方约100米处的“浙嵊97259”轮，观察到本船成约70度角向对方左舷中前部位置驶去，该轮立即打左舵20度并停车试图避让。约0130时，该轮船首右舷成直角碰撞“浙嵊97259”轮船艏左舷锚链舱靠后部位。5.2“浙嵊97259”轮84月12日0700时，该轮装载700吨石块离嵊泗驶往长兴岛。12日2245时，因长江口水域大雾，吴淞VTS中心发布信息广播，要求在长江口水域航行的所有船舶停止航行，就

7、近择地抛锚。航行至A14灯浮水域的“浙嵊97259”轮收听到广播后决定择地抛锚。由于南支航道北侧水域已有六、七艘锚泊船，约2300时，该轮在A14-A15灯浮之间进口航道内抛船首右锚锚泊，锚位31°02′.290N,122°05′.388E。锚泊后该轮由轮机长在驾驶台值班，其他船员全部休息，驾驶台开启一台雷达(量程设在0.75海里档)、一台GPS和两台高频（分别设置在10和16频道）。该轮在位于船尾的驾驶台顶部桅杆和船首格显示一盏白灯，未开启其他灯光信号，船舶主机处于备车状态。船长在休息前要求轮机长注意看雷达，当心走锚，一旦视线好转或发生