高速铁路工务知识手册(路基桥隧)

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1、《高速铁路工务知识手册》（路桥）1高速铁路的基本概念1.3高速铁路工务设施十大技术特点。1.3.2新型桥梁。对高速铁路桥梁，要求具有较大的刚度，常用跨度桥大量采用预应力混凝土双线整孔箱梁、大跨度桥梁采用梁拱组合桥梁、更大跨度桥梁采用斜拉桥等新型桥梁。1.3.3以桥代路。高速铁路沿线经济社会发达，需跨越的城市道路、公路、既有铁路、地下管线多，沿海地区河道水网密布、软土等特殊性土分布广泛，大量采用高架桥以桥代路。已开通和在建设计速度350km/h、250km/h高速铁路桥梁比例分别达到了71%和35%。1.3.4隧道净空

2、。高速运行引起的隧道空气动力学问题突出。为减缓高速列车通过隧道时产生的空气动力学效应对旅客舒适度和车厢变形的影响，加大隧道净空面积。350km/h双线和单线隧道有效净空面积分别达到了100m2和70m2，250km/h双线和单线隧道分别达到了90m2和58m2。1.3.5刚度均匀。路基沿线路的刚度不平顺会造成轨道动态不平顺。列车速度越高、刚度变化越剧烈，引起的列车振动越强烈，因此，除要求路基段刚度均一外，在路基与桥梁、涵洞、隧道等结构物之间和路堑遇路堤之间设置路桥、路涵、路隧、堤堑等各种过渡段，以实现刚度均匀过渡。1

3、.3.6沉降控制。为确保高速铁路正常行车和减少维修量，对工后沉降控制严格。路基工后沉降：无砟轨道不大于15mm，250和350km/h线路有砟轨道分别不大于100mm和50mm。桥梁基础工后沉降：无砟轨道不大于20mm，250和350km/h线路有砟轨道分别不大于50mm和30mm。涵洞工后沉降量与相邻路基地段协调一致。1.3.8动态优化。为有效控制工后沉降和沉降速率，对软土、松软土和湿陷性黄土等特殊地段路基，提前开展实验工程，根据沉降观测数据和发展趋势、工期等，采取调整预压土高度、卸荷时间、基床底层顶面抬高、铺轨时

4、间等，进行动态优化设计。1.3.9灾害预防。高速铁路沿线设置监测风、雨、雪、异物侵限、地震等防灾安全监控系统，进行灾害预防。1.3.10环境友好。采取声屏障和设置隧道洞口缓冲结构物，实现环境友好。为降低高速列车通过时的产生的环境噪声，在沿线城镇、居民区、风景名胜区、旅游度假区等噪声敏感区的桥上和路基两侧设置声屏障。为控制高速列车通过隧道引起的出口微气压波强度，消减爆破音的噪声污染、附近房屋门窗的振动等，在隧道洞口设置缓冲结构物。1.15高速铁路桥隧路基管理1.15.1高速铁路桥隧路基管理四大重点高速铁路桥隧路基管理四

5、大重点：沉降变形、防护设施、防水排水、周边环境。路基、桥涵、隧道小的工后沉降量是保证高速列车安全、平稳运行的必备条件。运营管理中应通过调查设计、施工文件、沉降评估，以及轨道状态的变化幅度和整修频率，确定工后沉降量监测位置，必要时进行处理。全封闭、全立交是高速铁路运营的基本保障，防护设施的完整和有效才能确保高速列车的安全运行。高速铁路线路必须具有可靠、完善的防水排水系统，以抵抗雨、雪的长期侵蚀，避免基础设施的冻胀、沉降和洪水的威胁。高速铁路安全运营必须营造一个良好的周边环境，对线路周边铁路安全保护区范围内的挖沙、筑坝、

6、打井抽水、堆土、采石、开矿、堆放易燃易爆物品、修建建筑物、堵塞排水通路等现象，立即应制止，并及时通报铁路局安全监督办公室。1.15.2桥涵八大技术特点桥涵八大技术特点：整体箱梁、长桥大跨、组合结构、整体桥面、沉降控制、调高支座、框架箱涵、景观设计。高速铁路预应力混凝土简支梁以跨度32m整体箱梁为主。跨越较大立交道路采用常用跨度预应力混凝土连续箱梁。受河网、软土、既有地面交通控制，以及桥梁、桥涵、涵洞之间最小路基长度的制约，与既有线相比桥长超过500m的特大桥比例大幅提高，京沪高速铁路丹昆特大桥164.8公里、郑西高速

7、铁路渭河特大桥桥长达到79.7公里。南京大胜关长江大桥连续钢桁梁拱跨度336m，武汉天兴洲大桥（斜拉桥）主跨504m。大量采用梁拱组合结构，提高大跨度桥梁刚度或降低桥梁的建筑高度，V形刚构-钢管拱桥、预应力混凝土连续梁-钢桁拱跨度已分别达到220m和198m。钢梁和混凝土梁均采用整体桥面，大大提高了桥面的整体性和桥梁刚度。为确保高速铁路正常行车和减少维修量，大量采用桩基础，以严格控制墩台基础工后沉降。对于区域性地面沉降地段，桥梁采用可调高支座，以补偿区域性沉降的影响。涵洞以钢筋混凝土框架箱涵为主，提高结构的整体性。桥

8、梁设计注重与周围环境协调，呈现出桥梁的整体景观效果。1.15.3隧道七大技术特点隧道七大技术特点：无仰坡进出洞、大净空、新型洞门、缓冲结构、长大隧道、防水排水、防灾救援。洞口采用斜切式和帽檐式新型洞门“早进晚出”，实现无仰坡进出洞。隧道有效净空面积明显加大，以减缓高速列车通过隧道时产生的空气动力学效应。在洞口设置缓冲结构，以缓解隧道出口端的冲击