地铁车站明挖基坑监控量测作业指导书

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1、地铁车站明挖基坑监控量测作业指导书1、监测目的（1）、监测基坑结构应力和变形情况，掌握基坑围护结构的动态，验证基坑支护的设计效果，保证支护结构稳定、地表建筑和地下管线的安全。并对工程施工可能产生的环境影响进行全面的监控。为施工日常管理提供信息，保证施工安全。（2）、提供判断基坑结构基本稳定的依据，确定车站主体结构的施作时间。（3）、通过监控量测，了解施工方法和施工手段的科学性和合理性，用现场实测的结果弥补理论分析过程中存在的不足，以便及时调整施工方法，确保施工安全。（4）、通过量测数据的分析处理，掌握基坑结构稳定性的变化规律，修改或确认车站主体结构设计参数。控制地表

2、的下沉，确保地面交通顺畅和地面建筑物的正常使用。（5）、通过监控量测了解本工程条件下所表现、反映出来的一些地下工程规律和特点，为今后类似工程的发展提供借鉴、指导作用。2、监控量测流程图监控量测流程图见下图：3、监测项目及频率监测项目及频率见下表：4、监测点的选设监测测量点可分为控制点和观测点（或测点）。控制点包括基准点、工作基点等。各种测量点的选设及使用，应符合下列要求：（1）、基准点的选设必须保证点位地基坚实稳定、通视条件好、利于标石长期保存与观测。基准点的数量不少于3个，使用时应做稳定性检查或检验。（2）、工作基点应选设在靠近观测目标且便于联测观测点的稳定或相对

3、稳定位置，并应满足下列要求：①设置在地表的工作基点：采用人工挖孔或大钻孔埋设法在地表设置的工作基点，其钢筋长度不应小于3m，直径为20mm，并作保护；②设置在建筑物上的工作基点：应选择在地铁施工影响区以外、建成时间较长且有地下室的建筑物上设置。工作基点直径不得小于20mm，并作保护。（3）、观测点选设在变形体上能够反映变形特征的位置，并便于工作基点或邻近的基准点和其它工作点对其进行观测。（4）、定期对基准点、工作基点进行检测。监控量测流程图监测项目和监测频率表5、监测方法（1）、工程建筑物变形监测①基础沉降监测a监测前在便于监测高度处布设监测点，每个基础角点均布设监

4、测点，且满足15~20m的间距要求。监测点均用Φ22半圆头钢筋或膨胀螺栓，采用水泥砂浆埋置稳固牢靠，对各监测点作好编号，并作好标记与保护，以防外力破坏监测点，影响监测结果的真实性。b考虑到从设计院提供的水准点引测，测量路线过长，转站次数过多，影响量测精度，因此可在影响区范围之外选取多个水准基点（三个以上），而且选定的准基点应能覆盖车站所需要监测沉降位移的范围，能够以最少的转镜次数测定监测点的沉降变形。c在基坑开挖前，采用精密水准仪和铟钢尺按二级水准测量进行沉降初始值测量，测定初始读数时应增加测回数，以精确确定初始值且满足：实测高差较差不大于0.2n1/2mm，一般取

5、3～5次的数据，取其平均值作为测点的初始读数。d基坑开挖过程中按围护结构施工中1次/天、开挖过程2次/天、主体施工2次/周的频率进行。e监测频率对各监测点进行高程测定，及时作好记录，将当日高程值与前次高程值进行较差，得出本次监测时间段的沉降变形量。实测数据后及时进行分析，将本次变形值与前次变形比较，分析其变形速率，并绘制变形速率曲线与累计变形量曲线。如下图：监测点累计沉降与沉降时态曲线示意图f根据每次监测之沉降值分析基础的沉降量和时态曲线的走向，以提前作好应对措施。在对建筑物基础沉降监测过程中，应随时注意其累计变形量，当累计沉降量与允许沉量靠近并预计累计沉降量还有上

6、升可能时，应及时汇报项目总工程师，研究是否能继续施工。g为最大限度的保证监测精度，应按照同一个水准基点控制相同监测点进行，同一个监测点变形监测应采用同一条监测条线。②水平位移监测与倾斜监测a水平位移监测建筑物平面变形监测点布置在楼顶面楼角，监测点用Φ22钢筋上标记号和混凝土埋设，并保证点位稳定，作好相应记录与编号。因建筑物倾斜监测先应测定其平面位移，因此建筑物的倾斜监测也可用电子全站仪使用本方法进行。如下图：工程建筑物倾斜监测示意图先测定监测点A的初始坐标（X0，Y0），再测定开挖过程中变形后坐标（X’，Y’），量得建筑物高度h，则倾斜度按如下过程进行计算：L=√（

7、（X0-X’）2+（Y0-Y’）2）b倾斜监测施工前，由监测基点通过水准测量测出建筑物沉降监测点的沉降值，采用差异沉降法进行计算：Θ=arctanΔS/bΘ为建筑物的倾斜角；b为建筑物宽度；ΔS为建筑物的差异沉降。建筑物的变形监测应按围护结构施工中1次/天、开挖过程2次/天、主体施工2次/周的频率进行。(2)、地表沉降与水平变形、土体侧向变形、周边管线变形的监测①地表沉降对坑周边地表变形的监测与建筑物基础沉降和水平变形的监测方法一致。地表水平变形与垂直变形的监测点可合设，按15~20米间距布置，具体布置位置按监测平面图为准。监测点均按如下方法布设：在需布设区域挖