道路条件对交通安全的影响毕业论

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1、杭州市石桥立交桥方案设计交通工程2班张雪凯20123450摘要石桥立交桥是浙江省目前已建成，并投入使用的规模最大的城市立交桥。该立交在设计完善的过程中，为使方案合理可行，切合实际，引入了综合决策体系，对原规划条件提出建设性调整，得到了一致认同。项目建设后，运行效果非常理想。关键词:（立交桥;匝道;方案设计）位于杭州市区东北门户的石桥路石祥路交叉口，是上海方向交通流进出杭州市区的最便捷枢纽(见图1)。在此相交的石祥路和石桥路两条快速路，分别也是目前杭州市区东西走向和南北走向惟一允许货运交通全时段通行的主要货运通道，其交通组织顺畅与否

2、将直接影响城市货运动脉的畅通，进而可能波及整个城市的社会经济发展与居民基本生活保障，地位作用举足轻重。在此枢纽点建设的石桥立交桥，是浙江省目前已建成，并投入使用的规模最大的城市立交桥。2008年该立交桥建成后，创下了至今浙江省城市立交桥三个之“最”:①面积最大，总占地面积约22hm2，其中桥梁面积就超过12万m2;②高度最高，最高点距离地面31.30m，其中最高的立柱高度达28m;③功能最全、指标最优，主要匝道的设计车速达到60km/h，通行能力达到3600pcu，毫不逊于高速公路枢纽立交的水准。图1石桥立交桥区位示意图因石桥立交

3、桥建成后，发挥了很好的交通功能及景观效果，于2010年获浙江省工程优秀设计最高奖———钱江杯一等奖。以下，就将该立交方案比选、设计完善的过程进行介绍。1.设计条件分析按照控制性详细规划，石桥路石祥路交叉口要求建设大型全互通立交，并在交叉口4个象限按基本对称预留了立交桥的建设控制用地。从总体来看，整个预留用地虽相对宽裕却未能反映本节点的交通流向特点。表12015年交叉口流量预测表/pcu·h－1石祥路(东)石桥路(南)石祥路(西)石桥路(北)石祥路(东)15631731422石桥路(南)15359971544石祥路(西)194787

4、51232石桥路(北)43815121263从预测流量来看，本交叉口除主线直行流量较大外，转向流量也呈现出很强的枢纽分流特点。即在所有转向流量中，东→南、南→东及西→北、北→西转向为主要流向，强度明显高于其他流向。因此，从匝道设置的合理性考虑，该立交的形式应采用不对称或非完全对称的形式，这显然与基本对称的建设用地控制范围不一致。在开展石桥立交桥方案设计的同时，杭州市城建设计研究院也负责该项目工程可行性研究报告的编制。在对线形方案进行比选论证的同时，我们提出：石桥立交作为特大型的城市立交桥，建设影响要素要远多于公路立交桥。为取得综合

5、条件较优的方案，有必要建立一个权重系统帮助方案决策。2.设计权重分析从城市发展的角度，建设用地寸土寸金，城市立交的用地应尽可能紧凑;而从交通功能考虑，则尽可能拓展用地，优化指标，满足高速发展的交通需求。这两者，显然是相互矛盾的。在对现场进行详细踏勘，充分了解石桥立交桥建设用地控制范围，以及控制范围以外相邻地块的规划和宗地权属情况后，我们认为完全可以对原控制范围进行调整和修正，最终形成一个更符合本交叉口的交通特点立交线形方案。根据现场条件和业主关心的问题，我们制定了石桥立交桥方案评判要素权重表，见表2。表2石桥立交方案评价权重表评价

6、要素权重线形流畅0．20功能和指标0．25工程造价0．20用地规模0．15增加拆迁量0．12导致周边地块的规划调整0．08以该权重表的权重因子为决策依据，对控制用地进行了调整，对方案进行比选论证，最后形成了一个半对称、8字苜蓿叶加半定向匝道形式的4层全互通立交方案作为推荐方案，见图2。图21.线形设计根据交通特点及现场条件而量身定制的石桥立交桥方案，为8字苜蓿叶加半定向匝道发4层全互通立交。其中石桥路、石祥路、石大线地面道路为第一层，形成一个十字路口，供非机动车、行人及立交范围内机动车交通的通行;石祥路主线高架为第二层;石桥路主线

7、高架为第3层;东→南及西→北两左转匝道为第4层。3.1交通组织方案中，石桥路、石祥路两条主线高架均为双向6车道，与匝道连接时采用一定长度的加减速车道。在8条转向匝道中，东→南(B匝道)南→东(A匝道)及西→北(D匝道)北→西(E匝道)4个转向匝道交通量最大，匝道圆曲线最小半径为270m，设计时速可以达到60km/h，断面宽度也采用双车道布置，而其他匝道均为单车道。由于B、D匝道跨越主线的斜交角度较小，为了减小桥梁跨径，主线高架由标准段的26m一幅分为宽13.25m的左右两幅，中间留4m的宽度供桥梁布墩(见图3、图4)。由于西南角受

8、规划绿线限制的情况不可调整，西→南匝道应尽量地往东北方向靠拢，因此设计将西→南(F匝道)及东→北(C匝道)两条右转匝道平面线位巧妙布置在环形匝道内部，从上层跨越。这样，既解决了西南角立交用地范围狭小，匝道难以布设的问题，又优化了平面线型，突出两条环