地铁车站防水施工技术探讨宋晓帆

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1、地铁车站防水施工技术探讨宋晓帆中铁隧道集团四处有限公司南宁530012摘要：地铁作为有效缓解地面交通压力的重要举措，在城市建设中占据着十分重要的地位。城市地铁车站的修筑及运营都和地下水文状况有着密切的关系。所以，地铁车站的防水施工就需综合考虑场地地形、水文地质，结合具体施工的方法、技术经济指标等方面的因素，以结构自防水技术为基础，节点式接缝防水的方法为重点，辅以外部结构防水，进而促进地铁车载防水工作地正常开展。关键词：地铁车站；防水施工；施工技术1地铁车站防水施工现状分析因为我国各个方面技术尚不十分成熟，在地铁车站防水施工技术中还存在一些问题

2、与不足。例如在顶板、侧墙裂缝滲水处理技术中，片面强调混凝土强度及抗渗等级，导致忽略在防止裂缝方面木应采取的各种措施；在诱导缝和施工缝的施工技术上，止水带往往与混凝土接触不密实，导致气泡或缝隙的形成；地铁修筑过程中支撑轴力发生突变，对结构造成一定的影响，且该部位的混凝土浇筑困难，不易密实。地铁车站的防水施工之中，其主体结构和出入U通道的防水等级为一级，地铁穿越风道、风井的防水等级为二级。作为以及防水要求的地铁车站主体结构、出入口通道均要求釆用全式防水措施，且主体结构要求表面无湿渍、不允许漏水。地铁车站防水施工遵循多道设防、综合整治的原则，以其结

3、构自防水为主，施工外防水为辅，选用兵有良好物理性能及耐酸碱特性的抗压、抗腐蚀的防水材料，增强防水层的整体密封性。2地铁车站防水工程的施工技术分析2.1围护结构防水技术目前，我国国内地铁车站大多采用明挖法施工，这种地铁车站的第一道隔水层是围护结构及回填土，围护结构作为防水的第一道防线具有重要意义，而冋填土的因其粘性密度大，能有效的阻挡地下水的渗透。因此，0前大部分地铁车站的建构都采用了复合式围护结构，利用机械冋填碾压，保障冋填土的碾压密度，加强工程的防水性能。2.2结构自防水技术2.2.1合理选择材料，优化混凝土配置。采用高性能的外加材料补偿收

4、缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料吋，为避免水泥的水化热现象，位尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以奋效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。2.2.2掺杂膨胀剂、高效减水剂等，减少水泥用量，减少收缩性裂缝的产生。一般情况下，混凝土经过水化反应

5、之后，出现凝结收缩现象，此吋混凝土中存冇的多余水分已干缩，温度下降之后出现冷缩，形成混凝土内部的强烈约束力，如该约束力大于混凝土抗拉的强度，就会在其表面形成各种收缩裂缝，并在其内部产生一些毛细通路，导致渗水。鉴于温度与收缩拉力的影响，可通过提高混凝土抗拉力的方式增强其防水效果。其中，水灰比=水/水泥，水灰比的计算公式为：Rh=0.46Rc(C/W-0.52)其中Rh为混凝土的试配强度，Rc为水泥强度，C/W为灰水比(即水灰比的倒数，C代表水泥，W代表水)。从公式中可以看出，混凝土强度同水泥强度成正比，即同水灰成反比，因此，水灰比越小则混凝土强

6、度越大。2.3结构外防水技术外防水即表面防水，这种防水技术主要强调了防水的柔性化。在施工前必须注意对地铁车站结构的基层表面所存在的缺陷和渗水部位进行处理，利用各种适当的密封涂料、防水卷材等确保表层的防水效果。但在此过程中，应注意的是涂料在尚未凝固吋若受到外水的压力作用，会形成空洞最终导致渗漏。根据具体位置，可将地铁车站的防水举措分为内防水和外防水两类；根据防水使用的不同材料又可以将附加防水分为水泥砂浆防水、卷材防水、涂料防水等。2.4细部结构防水技术2.4.1变形缝防水技术地铁车站变形缝存在于车站主体结构与附属结构对接点。变形缝部位的防水施工

7、一般选择在缝隙中间设置止水条或止水带，在墙壁内侧设置排水槽。具体而言，变形缝防水施工技术中，一般设置中埋式可注浆止水带和外贴式止水带进行防水，即中注式变形缝防水是在缝隙之间建立一道遇水膨胀止水条或者橡胶止水带；外贴式止水带则是在底板与外墙的交接位置设置止水带，并开设排水槽。而顶板变形缝和底板、边墙变形缝的设置也与此类似。变形缝止水技术中应当注意的是，在水平安装止水带时应使其形成盆式，避免下方气体在混凝土浇筑吋无法逸出，造成空隙，而外贴式止水带中心则应对准变形缝中央，运用防水卷材表面涂层的管理。II止水带在设置之吋不可翻转或是扭曲，应准确就位、

8、牢固安装，在浇筑吋注意保护另一翼不被破坏，其接头应选在应力较小处，接头部位应采取对接的方式。2.4.2诱导缝施工技术诱导缝采用中埋式钢边止水带和外贴式止水带。中埋式