地铁车站结构防渗漏监理初探

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1、地铁车站结构防渗漏监理初探摘要：上海地铁工程建设中的防渗漏是个关键问题，而解决主体结构的防渗漏是个重点。笔者以上海某地铁车站结构为例，剖析地铁车站结构工程防渗漏施工中监理的质量控制内容。　　关键词：地铁车站；主体结构；防渗漏；施工；质量控制　　前言　　随着上海轨道交通建设的快速发展，上海在未来5年间将建造10条轨道交通线，总计长度愈200公里，且大部分为地下线，纵横交错成为其特点之一，因此使地铁车站的施工深度不断加深，地铁车站工程的防渗漏难度也越来越大，而做好车站主体结构的防渗漏就显得愈为重要。笔者以某地铁车站结构为例，剖析地铁车站结构

2、工程防渗漏施工中监理的质量控制内容。　　1、工程概况　　某地铁车站呈东西走向，全长373米，宽11米-26.5米，最深处达16.5米。主体结构是内衬墙与围护结构（地下连续墙）共同作用的叠式地下二层结构。车站主体结构设11条诱导缝，2条施工缝。基坑开挖时采用钢管支撑，基坑范围内共有58口深井降水孔，南北侧各有2个出入口通道，通道与主体结构连接处设有沉降缝、诱导缝。出入口围护结构采用SMS）复合防水剂。施工中应通过限制用水量，控制坍落度，混凝土凝结后使用塑料薄膜覆盖，结构顶板采取浸水养护等方法来保证结构自防水的效果。　　（4）对一些特殊部位

3、，如施工期间顶板和中板留有的大开孔，为了防止大开孔处顶板混凝土的开裂，使用了钢纤维混凝土。监理应根据不同部位使用不同混凝土的要求，组织审核专项施工方案，严格控制浇筑顺序以保证顶板孔周围的钢纤维混凝土与其它混凝土能较好结合，防止顶板混凝土产生裂缝。　　3.2.3诱导缝的防水　　（1）诱导缝主要采用外贴式止水带和中埋式止水带防水，一旦外侧基面不平整，会极大地削弱外贴式止水带的防水作用。因此要严格按设计及施工规范要求，采用聚合物防水砂浆找平基面，阴角部位修成圆弧形倒角，使外贴式止水带紧贴于基面旦外侧基面不平整，会极大地削弱外贴式止水带的防水作

4、用。因此要严格按设计及施工规范要求，采用聚合物防水砂浆找平基面，阴角部位修成圆弧形倒角，使外贴式止水带紧贴于基面。各层板面及墙身诱导缝中的中埋式钢边止水带，应避免定形钢筋安装后止水带与固定钢　　钢筋直接接触，并采取措施使止水带下的混凝土振捣密实。中埋式钢边止水带的闭口连接处，应让生产厂家派遣技术人员使用专门的黏合剂处理。　　（2）在顶板诱导缝迎水面的浅沟槽，必须保证沟槽的设计深度和宽度，使用聚氨酯或聚硫密封膏嵌缝，重点要检查其与突出顶板的外贴式止水带交圈的质量，使之与外贴式止水带在诱导缝处形成一个独立封闭的外防水体系。　　（3）顶板诱导

5、缝下设置贯通的排水槽，把水引到站厅层的排水沟内。应检查板下梁、柱预留孔洞是否留设到位。　　（4）检查站厅层排水沟内侧在诱导缝处是否留置凹槽，在结构沉降趋于稳定后，填充聚氨酯防水密封膏。其关键是控制基面干燥、清洁，使密封膏与混凝土接触面能牢固结合，防止排水沟内积水通过诱导缝渗出地面。　　3.2.4施工缝的防水　　（1）水平纵向施工缝使用镀锌止水钢板，若处理不当将是防渗水的薄弱环节。因此要求在焊接止水钢板时要保证严密；浇筑混凝土面应控制在止水带高度的一半；绑扎竖向钢筋前必须凿毛表面，封侧模前应将墙体下部的杂物清理干净，浇筑混凝土前先浇水湿润

6、，并在其交接表面铺设一层水泥砂浆。　　（2）横向施工缝的防水使用中埋式止水带和遇水膨胀橡胶腻子止水条两道防线。前者与诱导缝处的处理要求相同，后者应注意粘贴的基面尽可能平整，必须保证连续布置，其搭接长度不少于50mm.不宜过早粘贴，并在基面干燥状态下进行。　　3.2.5沉降缝的防水　　该缝设置在与主体结构相连的出入口处，工程中使用外贴式止水带、可注浆型中埋式止水带和内装可卸式止水装置。外贴式止水带的要求与诱导缝处理相同，可注浆型中埋式止水带应注意必须在结构沉降达到稳定后，再进行注浆处理。对内装可卸式止水装置的预埋件安装，应检查螺母与预埋件

7、铁板焊接的严密性，以及防锈处理是否到位，内装可卸式止水槽内的排水管是否预留好。止水带安装前，表面必须清除浮渣，并保持表面平顺，上紧压板螺杆使止水带能紧贴表面。　　3.2.6出入口围护结构与主体围护结构的防水　　主体围护结构（地下连续墙）与出入口围护结构（SMW工法）交接部位是防水最薄弱的环节，一般可通过注浆处理和采用高压旋喷桩处理两种形式。当基坑深度较浅，若为砂性土时，可采取注浆处理；较深时应采用高压旋喷桩的方式处理，其止水效果较好。若出现渗漏水情况时，为防止渗漏水范围扩大，必须及时按施工预案进行堵漏处理。　　3.2.7其它几个环节的防

8、水　　（1）固定墙身模板的拉结筋是易渗水的部位，在安装前应选择技术水平好的工人，专门进行螺杆中部止水片的焊接工作，监理应抽样检查焊缝。止水片的宽度不小于3倍螺杆直径。拉杆应尽量与墙面保持垂直，不与内衬结构钢