跨太平洋班轮航线市场趋势展望

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1、跨太平洋班轮航线市场趋势展望基金项目：上海市教育委员会重点项目。课题名称：《上海国际航运中心与长江航运联动发展研究》，课题编号：05ZS35柳小辉2006年，营运跨太平洋班轮贸易的承运人经历了财务业绩的下滑，运量的增长并不能弥补运价的下滑，而高昂的成本蚕食了利润。但是，2007年跨太平洋班轮贸易量的增长比广泛预计的要高，而随着舱位运力的增长而出现的运价下滑，前景也并不像很多人预期的那样悲观。发展从需求方来看，承运人的信心爆增，数据表明2007年上半年东向货物以年增长率20%的速度增长，巴拿马运河到达美国东岸的全水路运输的增长非常强劲。虽然承运人

2、此时认为舱位利用率水平非常高，但是托运人却可能因为对美国经济的怀疑而认为货运量增长预期会降低，并且根据全球船队运力至少15%幅度的增长预期，认为舱位运力将会大幅度上升。这就使得很难准确预测高峰季节的具体情形将会怎样发展，这种不确定性也给托运人提供了一个借口。与此同时，承运人试图提高费率的计划也就此落空。这也反映在运价的估计中，预期东向运价将比上年下滑，因此国际集装箱运价指数也将下滑。与去年同期相比，一季度下降1.7%，二季度下降5%，三季度下降10%，四季度将下降11%。从2007年全年来看，东向运价预期下降7%～8%，该资料得到了承运人公布的

3、收益和货运量变化比较的支持。与2005年相比，2006年全年贸易收入有了较大幅度的增长，但是这仅仅是因为运量增长速度更快。全年货运量的增长并不乐观。跨太平洋稳定协议预计上半年运量增长13.2%，而全年数据预计在10—12%之间，比大多数分析人士预测的略高。到达美国东海岸的全水路运输货运量增长可能非常强劲。这种观点得到了北美太平洋沿岸主要港口资料的支撑，西北几个主要港口的增长率在8%以下（见表1）。表1：北美西海岸：主要集装箱港口的集装箱吞吐量及年增长率港口名称20062005TEU增长%TEU增长%长滩7,290,365+8.76,709,81

4、8+16.0洛杉矶8,469,853+13.27,484,624+2.2奥克兰2,391,598+5.22,273,990+11.1波特兰214,484+33.7160,479-41.6塔科马2,067,186+0.22,063,265+14.8西雅图1,987,360-4.82,087,929+17.6弗雷泽河港94,651-74.6372,844+17.4温哥华2,207,730+24.91,767,379+6.2总计24,723,227+7.922,920,328+9.3资料来源：各港口管理局5与此同时，东向跨太平洋贸易的舱位运力增长远低

5、于预期水平，甚至下降到低于去年同期水平。年中增长率可达到15%,这领先于需求的增长,但是下半年大幅下降，根据LSE/Boxfile提供的资料，全年仅增长7.3%。急剧下滑的一个因素就是由于季节性导致的反弹，从这方面看，这可以看作是暂时性的下滑。该数据与人们预期的相去甚远，新增运力的很大一部分被投放到运量增长更快的亚欧航线以及中东/印度次大陆航线而不是太平洋航线。这是一个非常重要的发展，因为它表明承运人有能力根据需求来调整运力，至少在其他核心贸易上货运量增长非常强劲时。重要的是，数据表明，在跨太平洋贸易方面，运量和运力供应之间的差距缩小了。这就给

6、承运人提供了一个从当前一轮运价谈判中重新获得主动权的黄金机会。运价的调整相当重要，因为2006年营运成本呈螺旋曲线上升。去年跨太平洋稳定协议预计班轮公司的营运总成本至少上涨7%，内陆铁路和卡车营运成本上升25%。随着东西向运量不平衡的扩大，预计空箱调运成本也比去年高许多。而许多额外成本将通过附加费的形式得到弥补，这无疑对利润有非常消极的影响，虽然我们必须等待承运人公开更多有关2006年营运的细节来确定具体的情况。整合与航线调整从营运方的角度看，主要的事件就是班轮营运商的兼并，马士基—海陆和铁行渣华的合并，组成了新的马士基班轮公司。赫伯罗特兼并了

7、加拿大太平洋航运。虽然有很多有关合并可能对贸易造成影响的推测，但是从承运人的角度看，最终的结果是积极的。以马士基班轮公司为例，数据表明其对全年运力的影响是可忽略不计的。但是赫伯罗特撤销了CPShips的太平洋西北航线。虽然它接管了CPShips与APL合营的墨西哥航线，但它不再挂靠美国港口，因而不再计算在2007年的运力总量中。由于大西洋汽船公司的破产，船公司的数目减少了，但是两个新进入者部分的抵消了这种趋势。它们是阿联酋航运班轮公司与以星轮船船务有限公司一起共同营运远东—美国湾航线，以及麦逊航运公司独自营运中美贸易航线。与过去一样，2006年

8、运力主要来自船队的扩充以及新的环线的开辟，增加的运力主要来自于CKYH集团（中远，日本川崎，阳明以及韩进）、地中海航运和长荣。有几项网络性的修复工作，