双层集装箱车的热轴预报探讨论文

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1、双层集装箱车的热轴预报探讨论文.freel/h，经列检鉴定高温甩车。该位轴承经检修车间退卸分解，发现装用的FAGTAROL150/250型滚动轴承前密封罩前端有明显摩擦痕迹，密封罩内橡胶油封的4/5已熔化。前密封座与油封接触处有两道深02mm的沟槽。后排滚子有不同程度的碾皮现象，外圈外侧滚道碾皮、变色、麻点。后排保持架起泡、变形，有溶化痕迹。外圈内侧滚道有剥离、麻点。(2)现车38辆，探测站预报X2H5420058右4，强热，温度100.7℃，温升83.7℃，环温17℃，车速40km/h，列检鉴定，

2、回送倒装后换轮。该轴鉴定分解具体情况如下：轴承油脂混水变色：保持架有溶化痕迹；内圈大断面缺损一处并与滚子大断面有摩擦划痕；轴承外圈多处麻点，并有早期剥离一处。二、预报分析1、对两起高温车的分析FAG公司TAROLl50型轴承在运用过程中，轴承密封失效，油脂混水造成轴承锈蚀，同时材质发生变化，金属表面开始产生缺损、麻点、早期剥离，最后形成剥离，从而造成运行中高温甩车。预报热轴的温升依次为：37℃、37℃、50℃、83℃，呈现出的是逐渐上升的趋势。该轴在热轴预报符合了预报标准中的同辆比、同列比以及温升对

3、强热预报的限制条件，不属于单纯依靠温升进行防止热轴漏报的范畴。它符合激热预报的3个限制条件。2、对记录的24件微热，1件强热的分析其他预报微热的情况，它们预报热轴的温升依次为：66、67、68、66、67、66、67、68、76(微2)、67、67、68、66、65、68、68、66、88(强热)、66、66、66、76(微2)、66、71、66℃。经分析可知，全部热轴的温升均不符合同辆比大于3的热轴预报条件；它们的预报都是采用的热轴预报标准中的“防止热轴漏报方法”的规定，即“温升大于65℃×K报微

4、热；温升大于75℃×K报强热”其中K为与列车统计平均温升和滚动标准温升相关的热轴预报系数。由此双集车在运行过程中，由于自身轴承温升较高，通过同辆比、同列比、温升3个条件产生微热和强热预报的情况微乎其微，目前预报的热轴绝大部分是由于满足“防止漏报条件”产生的。但是一旦轴承出现较严重的故障，使故障轴承的温升产生较大的突变，那么它将一定符合热轴预报的3个条件。3、沿途探测情况分析(1)通过调阅沿途数据，发现车辆运行中故障轴承温升在整列车中均不是最高。(2)装用的SKFTBUl50，BFAGTAROLl50

5、型轴承正常运行时轴温为不超过环境温度加55度。同一探测站比较，双集车整列车平均温度均高于其他车型列车。若双集车与其它车型混编将对热轴预报产生一定的影响。混编后，双集车的同列比将大幅度上升，而同辆比没有变化。由于现行的热轴预报标准要求热轴预报同时满足同辆比、同列比、温升3个条件。而混编对于双集车的同辆比不会产生影响。因此，整列编组与混编情况下，双层集装箱车的预报不会出现明显变化。混编将导致其它车辆漏报或预报热级偏低。(3)各故障轴承所在车辆运行中没有热轴预报，主要原因是该车型X2K、X2H在运行过程中

6、，轴承的发热量远高于其它车种车辆，同时自身的列平均温升已经达到了一个相当高的程度，使双集车的同辆比、同列比很难达到热轴预报标准中的3倍甚至以上。由于双集车自身温升较高，它有掩盖自身轴承初期故障或小故障的特点，目前针对双集车的微热或部分强热预报，只是挑出了该列车中温升超过了“防止漏包办法”规定界限的轴。对于双集车所报的强热或激热，一旦轴承确实存在故障，那么这个故障就已经比较严重了。同时如果进行大量的棍合编组，那么将对其它种轴承的热轴预报产生不利影响。(4)目前红外线轴温探测设备探测角度为针对原60吨级

7、货车设计，兼顾客车，探测轴承位置为由前盖经密封圈到轴承外圈。由于该车型采用150型轴及轴承，轴承中心向外延长(1981-1956)÷2=12.5mm，探测起点为轴承外圈，终点仍为轴承外圈，有可能超出最佳探测范围。但如果外移探测角度则会对60吨货车探测预报带来影响。三、改进措施1、从源头做起，不断提高轴承制造质量，降低该种轴承的滚动标准温升；2、加强对该种轴承的检查检测，发现该种轴承的早期故障；3、限制该种车型与普通车型的混合编组：4、提高设备质量，充分利用双下探，合理调整外探角度，使轴温探测更加准确

8、，为热轴预报提供更精确的依据：5、提高探测质量，加强对该车列的沿途跟踪，发现异常及时调阅相关数据进行综合预报；6、针对双层集装车自身温升较高的情况，对红外线热轴预报标准进行更改；7、空重车时制动缸压力自动调整比现在采用降压风缸更加能够解决该问题。