中国汽车市场持币待购状况的分析论文

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1、中国汽车市场持币待购状况的分析论文.freel。假设该商品得使用寿命是无限期，消费者可以选择在第0期购买商品，业可以选择在第T期购买商品，时间折现因子为x。可以看出，消费者选择在第0期或者第T期购买，取决于对二期购买得到效用的比较。而从（1）（2）的比较中可以看出，差别在于存在折现因子，而当T趋近于0的时候，该折现因子趋近于1，二者效用相同，消费者有可能选择在T期购买，否则，总是选择在第0期购买得到的效用更大一些。因此，可以说，在一般的经济学假设情况下，消费者应该早点购买汽车会带来更大效用，那么目前这种情况显然是由于厂商没有进行一致的定价行为，不断降价，造成了均衡价格不

2、断改变，影响了消费者行为，使得对待汽车和对待普通耐用商品有所不同。为了更清楚说明问题，可构造一个博弈来加以分析。假设厂商可以选择降价或者不降价两种行为，消费者可以选择购买或者不购买两种行为，构造矩阵如下：观察以上矩阵，U0M，U1M，也就是降价购买得到的效用一定比不降价得到效用高，而对厂商而言，降价与否取决得到的利润。假设该博弈存在均衡，如消费者选择购买，则必须pU0＋（1－p）U1M，而当消费者选择购买，厂商肯定选择不降价，这时不能得到纯策略均衡，（不降价，购买）。令p＝1，得到当利润对比达到一定比例的时候，会存在（降价，购买）的均衡，这时要求厂商降价得到的利润高于不

3、降价得到利润，由于汽车属于耐用消费品，同时也是奢侈品，因此，价格弹性大于1，由此可知，只要汽车的价格弹性越大，该策略的均衡越有可能实现。而目前的情况正是由于消费者理性预期到了厂商频繁降价的策略，期望在等待过程后厂商能进一步降价，得到更好的消费者剩余。这种现象从一个方面看是由于中国汽车工业的产业组织结构造成。中国汽车工业的产业组织结构人仍然是分散的。目前我国有汽车整车厂130多家，改装厂600余家，企业总数超过了美、日、欧等世界主要生产国汽车厂家的总和，但年产量超过10万辆的只有两家，年产量超过1万辆也只有十几家，大部分厂家产量只有几千辆，与汽车工业公认的经济规模40万～

4、60万辆相差甚远。从控股关系来说，虽然有几十家汽车厂已经分别进入了一汽、东风、上汽等3大汽车集团，但从整体来看，中国汽车工业产业组织结构为两级化，既有大的汽车集团，也存在分散的各个小汽车企业。就单个企业规模而言，中国汽车工业的前4名：一汽、东风、上汽、长安集团汽车生产能力在30万～60万辆之间，规模经济效益开始显现。尽管如此，与世界级的汽车生产企业相比较，中国汽车工业企业的规模仍然偏小。“九五”计划期间，共有22个省把汽车作为自己的支柱产业。其结果是小规模汽车厂的重复建设，产品水平低，技术进步缓慢，这与世界汽车业的发展相悖。根据有关资料显示，1996年，日本的丰田、日产

5、和本田的汽车销售量达到965.5万辆，占当年全球汽车销售总量的28%，而我国排名前三位的一汽、二汽和上汽三家汽车制造公司1998年的年产量只有日本三大汽车制造公司的7.4%。2002年我国汽车工业中最大的3家企业集团的市场占有份额分别为：一汽集团20.37%、上汽集团15.48%、东风公司13.29%，3家企业的市场集中度总共为49.14%。从我国汽车市场看，大部分市场份额由一汽、上汽、东风、长安等10家大气也集团占有，说明了我国汽车工业大企业集团整体市场集中度很低，与汽车工业发达国家差距很大。表1世界主要汽车生产国集中度（1984）国别德国美国日本韩国意大利中国CIC

6、I，3CI，3CI，3CI3（19CI，3CI，1CI，3CI，7集中度55%92%60%86%90%100%34%52%资料《中国机械工业年鉴（1995）》，中国机械工业出版社；李学芬：《中国汽车工业发展的困惑》，《中国国情国力》，1997年，第7期。而另一个方面，研发能力一直是中国汽车工业最薄弱的环节。产品的开发能力和技术水平主要体现在整车和零部件上。零部件工业发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。汽车零部件工业低水平、小规模、分散重复的局面未得到改善。世界先进汽车厂家零部件自制率只有30%左右。而我国汽车工业受集团及地方利益因素的影响，各大汽车集团都有自己的

7、零部件配套系统，小而全、散乱差、重复建设等现象严重，专业化集团仅为1/3，而综合性集团多达2/3，自制率高达70%～80%，专业化分工协作水平很低。首先是规模小，从投入的角度看，我国现有的约230家汽车零部件三资企业协议金额在1000万美元以上的项目仅占4%，100－1000万美元的项目占74%，真正达到规模要求的很少；从产出的角度看，一是生产集中度低，同一类产品的生产厂家数量为发达国家的5－6倍，而产量只有他们的1/10；二是生产配套率低，我国汽车零部件企业的配套率为8%，而发达国家一般在80%以上。其次，我国汽车零部件企业大多数技术力