单轨交通系统的发展模式论文

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1、单轨交通系统的发展模式论文.freel/h），而又不影响乘客的安全性和舒适感，最突出的问题是要解决车辆运行时的平衡和稳定性。为满足车辆运行的安全、平稳、舒适要求，除车辆本身的技术外，还应解决运行轨道的安全和线形问题。单轨交通系统的轨道采用梁式轨道，目前多数采用预应力混凝土轨道梁（简称PC轨道梁），使预应力混凝土梁在线形上满足列车快速运行的要求，其难度远远大于钢轨轨道。与轨道相类似，跨座式单轨的道岔也应是梁式结构，如何保证梁式道岔的承载、线形、移动、锁定和信息反馈，满足列车运行的要求也是需要研究解决的技术关键。因此，车

2、辆、PC轨道梁和道岔并称为跨座式轨道交通的三大关键技术。3单轨交通的技术特性单轨交通一般使用道路上部空间，利用道路中间绿化带设高架桥，因而土地占用较少。大多数单轨系统采用橡胶轮胎，可以适应急弯及大坡度，对复杂地形有较好的适应性，从而减少拆迁量。同时，单轨系统建设工期较短，投资也仅为地铁系统的1/3～1/2。单轨交通的特点是梁轨合一，就是车辆架在一根轨道梁上运行。根据车辆走行方式，单轨交通可分为两类：一是跨座式，车辆跨座在单轨梁上；二是悬挂式，车辆被悬挂在轨道梁之下。目前应用较多的跨座式单轨系统有以下主要特点。单轨交通

3、以高架结构为主，轨道梁宽度窄，占用空间小；胶轮的黏着性能好，有利于加减速，有利于在大坡度，小半径曲线上运行，可以适应急转弯及大坡度，对复杂地形有较好的适用性；选线容易，从而减少拆迁量；车辆分设走行轮、导向轮，并采用胶轮，受力分散，走行噪声低；土建工程简单，建设周期短，投资较少；橡胶车轮承载能力受到限制，轴载仅是钢轮的40%～50%，载客能力低；单轨车辆的转向架比钢轮转向架复杂，需配置紧急备用轮，造价高，可靠性较差；胶轮的滚动摩擦阻力是钢轮的5～10倍，能耗高，有效加速能力小；为了城市景观，高架车站规模（宽度、长度）必

4、须受到限制，所以制约了列车长度（一般不超过100m）和输送能力，且系统不能与道路平面交叉；梁轨合一的轨道系统制造工艺要求高，尤其是道岔部分的梁轨结构复杂，移动速度慢，安全防护要求高，列车折返时间较长，最小间隔2.5min，成为运能控制因素；列车发生故障停车在区间时，乘客疏散和救援困难。4单轨交通的技术经济分析重庆市跨座式单轨交通的总投资中，车辆与机电系统占本系统投资的近一半，因此，进一步降低工程投资成本的关键是设备系统。在关键技术和设备国产化取得显著进展的条件下，将进一步降低单轨交通在我国的建设和运营成本。与地铁系统

5、一般条件下运输能力要达到4～5万人次/h，工程造价公里指标将达到5～6亿元相比，单轨交通系统平均2亿元/km的造价具有极大的经济优势。单轨的建设投资与轻轨相仿，但运营费更低，可以改变目前城市轨道交通社会效益好而经济效益差、需政府大量补贴的现状，有利于轨道交通的可持续发展。5跨坐式单轨交通在重庆的应用重庆是我国著名的山城，老城区道路坡道起伏大、弯道多、半径小、城市道路狭窄、人口密度相当大，要解决市民的出行就必须沿着既有道路的走向建设轨道交通。重庆市轨道交通二号线位于核心城区两山与两江之间的浅丘地带，纵贯狭长半岛，并继续

6、向西延伸，线路连接渝中区、九龙坡区、大渡口区的重要商业中心、交通枢纽、文体设施、居民小区。根据重庆多中心组团型城市地理特征，以及线路所经过区域山高坡陡、道路曲折、地形复杂等具体情况，特别是线路穿越人口密集的区域和公园，对噪声和振动等环保指标要求高等特点，经过充分论证和技术经济比较，采用了爬坡能力强、转弯半径小、噪声低、景观性好的跨座式单轨交通系统。在交通制式的选择中，严格按照客流预测、技术经济比较等规划原则进行综合考虑和评价，充分考虑城市地理特点、环境要求和投资能力等多种因素，结合单轨系统的技术特征，经综合比选确定。

7、同时，着重从城市特点、环保性能、景观影响、投资控制等方面开展了大量的分析工作。5.1城市特点重庆市单轨交通的线路区域海拔高度180～430m，相对高差250m，由江边到山顶横贯半岛，坡度和坡长以及线路曲折情况都是一般平原城市难以相比的。单轨系统爬坡能力60‰～80‰，坡长可达400m以上，最小半径仅100m，能充分适应城市地形特点。如果采用常规钢轮轨系统，30‰的坡度和300m半径的局限，将产生较长的地下线路及车站埋深增加到80～100m等弊端。5.2环保性能线路经过人口密集的三大主城区域，周边居民集中且有许多大型商

8、业办公设施，还有公园、医院、学校等文教设施，如果采用钢轮系统，将会不可避免地产生较大的噪声污染，而单轨胶轮系统则大幅度地降低了噪声污染对周边环境的影响。5.3景观影响受地理条件制约，重庆市原有城市道路十分狭窄。采用单轨交通系统能够充分利用道路中央分隔带和上部空间，对城市道路无影响；而仅0.85m宽的两片轨道梁体量轻盈，不影响绿化，景观性好。如果