信用证项下分批装运条款的实际应用分析

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1、信用证项下分批装运条款的实际应用分析缪　琨　江苏海事职业技术学院在大宗货物交易中，凡成交数量较大，或受货源、备货资金、船源、运输条件、目的港装卸条件、市场销售等因素的限制，有必要分期或分批发运、到货的，通常都需要在买卖合同中规定允许分批装运或具体分批装运的措施。分批装运又称分期装运（PartialShipments），是指一个合同项下的货物先后分若干批或若干期装运。在国际买卖合同中对分批装运的规定方法主要有三种：第一，只规定允许分批装运的原则，而对如何分批不作具体规定；第二，只规定装运分若干批次，而不规定各批次装运的数量；第三，明确规定各批次装运的时间和数量，即定期、定量分批装运。第一种比

2、较灵活，卖方可按经营意图和客观条件机动掌握，而后两者的约束性则较大。如果在实际应用中使用信用证作为结算方式，那么信用证中就会出现有关分批装运的条款。《UCP600》（国际商会第600号出版物《跟单信用证统一惯例》）规定：“除非信用证另有规定，可允许分批装运”。意思是除非信用证作相反规定，那么便视为允许分批装运。但是，如果信用证不允许分批装运，受益人必须将货物一次全数装运。是否允许分批装运，直接关系到买卖双方的利益，如果卖方的外贸业务人员对分批装运条款不熟悉，就会给结汇工作带来不便，甚至遭到对方的拒付，具体以如下案例进行解析。一、关于定期定量分批装运条款的实际应用案例1：江苏A外贸公司对日本

3、某公司B出口花生仁，总货量为500公吨，信用证方式结汇，规定：“分5个月装运：3月份80公吨；4月份120公吨；5月份140公吨；6月份110公吨；7月份50公吨。从中国港口装运至横滨。”A公司接到信用证后，按照信用证规定于3月15日在青岛港装运了80公吨货量并发往横滨；于4月20日在青岛港装运了120公吨，发往横滨，均顺利收回了货款。A公司后因货源不足于5月20日在青岛港先装了70公吨于“中华”号轮，取得一套提单；经联系得知大连某公司有批同样品质规格的花生仁，A公司要求“中华”号轮北上大连港补齐货物，船方考虑目前船舱空载，同意在大连港又装了64公吨花生仁，5月22日又取得一套提单，两套单

4、据寄到开证行被认为单证不符，银行甚至不仅拒付5月份的货款，甚至还拒绝付清之后6月、7月的款项。意见如下：1.信用证规定5月份应装运140公吨，不允许分批装运。而A公司在5月20日于青岛港装了70公吨，于5月22日又在大连港装了64公吨，不符合信用证要求不许分批装运的规定；2.信用证规定5月份装运140公吨，A公司5月份装运总货量才134公吨，短装6公吨，不符合信用证要求。我方虽据理力争，但开证行依然坚持单证不符，最终以A公司被迫答应B公司的索赔而结案。分析：根据《UCP600》（国际商会第600号出版物《跟单信用证统一惯例》）第31条b款规定，“表明使用同一运输工具，并经由同次航程运输的数

5、套运输单据在同一次提交时，只要显示相同的目的地，将不视为部分发运，即使运输单据上表明的发运日期不同或装货港、接管地或发送地点不同。如果交单由数套运输单据构成，其中最晚的一个发运日将被视为发运日。含有一套或数套运输单据的交单，如果表明在同一种运输方式下经由数件运输工具运输，即使运输工具在同一天出发运往同一目的地，仍将被视为部分发运。”在本案中，虽然江苏A公司于5月20日和5月22日分别在青岛港和大连港先后各装运了不同数量的花生仁，并分别取得了不同签发日期不同装运港口的海运提单，但装载货物的都是“中华”号轮，且经由同一航程、并运往同一目的地（日本横滨），A公司的做法并不属于分批装运，也就不算作

6、违约，因此，银行不得以此为理由拒绝付款。根据《UCP600》第30条b款规定，“除非信用证规定货物数量不得增减，只要支取的金额不超过信用证金额，即使不准分批装运，货物数量亦允许有5%的增减幅度，但货物数量按包装单位或个数计数时，此项增减幅度则不适用。”意思是如果L/C未规定货物数量不得增减，只要货物不是以包装单位（如××箱）或个数（如××打）计数时，那么货物数量便可以有5%的增减幅度。本案例中，花生仁的包装方式属于散货包装，同时计数单位既不以包装单位计，也不以个数计，而日本开证行开来的信用证中也并未表示货物的数量不得增减，那就可以认定，A公司每批的交货数量可以有5%的增减幅度。信用证规定A

7、公司在5月份应交货140公吨，而A公司先后于5月20日、5月22日分别装运了70公吨和64公吨花生仁，总计134公吨，短交了6公吨，在总数量140公吨的5%的递减幅度范围之内，因此A公司并没有违背L/C的规定，银行亦不得以此理由拒绝议付货款。《UCP600》第32条规定，“如信用证规定在指定的时期段内分期支款或分期发运，任何一期未按信用证规定期限支款或发运时，信用证对该期及以后各期均告失效。”A公司5月份的货物装运既不是