浅谈地铁车站客流组织

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1、浅谈地铁车站客流组织深圳市地铁集团有限公司运营总部摘要：良好的地铁客流组织是实现乘客安全运输的首要前提，降低运背成木，提高经济效益。地铁车站客流的组织管理会受到某种因素的影响，因此,在地铁车站客流组织当中，预测地铁车站客流，采取有效的策略保证地铁正常运营。关键词：地铁车站；客流；组织一、地铁车站客流的组成和特点某地铁车站附近有学校，多个大型住宅区和商业大厦，各类农贸批发市场，进出站客流主要为上下班人员和学生。周一至周五车站客流是较为稳定，客流的高峰出现在上下班时间，早高峰集中在7:45-9:00,主要为上班客流，晚高峰集中在1

2、8:00—19:00,主要为下班客流及六号线换乘至三号线的客流，大部分乘坐开往机场南方向列车，晚高峰期间三号线下行站台压力会比较大。周六、周日以购物出行客流为主，客流量不是很大。二、影响地铁车站客流组织的一系列因素(一)影响地铁车站通过能力的因素车站通过能力(N)指的是车站整体设备的正常状态之下可以实现的最大客流量。1.通道通过能力(A)。应当结合远期的客流进行设计。每米净宽通道的通过能力是在双向通行的情况下，每十分五分钟通过1000人，在单向通行的情况下，每分钟通过1250人。2.乘降设备通过能力(B)。通常的乘降设施是自动

3、扶梯和楼梯。如果分层设置站台和地面站站厅，就应当对比较多的自动扶梯和楼梯进行布置，如表1所示为每米净宽的自动扶梯和楼梯的通过能力。表1地铁车站总体路径通过能力1.自动售票及检票设备通过能力。参考地铁的自动售票及检票设备，如表（二）所示为每台自动售票通过能力（B）及检票通过能力（C）。表2地铁车站AFC设备数量统计表（台）地铁车站共12台TVM,其中站厅A端为4台，站厅B端为8台，只要对客流加以适当的引导，可满足tl常客流的售票需求。但在暑运、春运期间，可视情况增加临时售票点。如表3所不。表3主要AFC设备处理能力（人）与三号线

4、共用站厅设备2.列车输送能力（D）。通常地铁超载的极限值是9人/m2,而满载的容纳量是6人/m2。最终经过最小通过能力N=min{A,B,C,D}计算，得出车站客流高峰时间段，从而得出以下结论：倘若客流预测超出了车站的通过能力（N>,务必使车站的通过能力提升。N=A,基本为固定值，仅能采取站外控制，分批放行来减少客流交叉来提高通过能力。N=B,务必实现售票能力的提升，对人工的预售票点进行增加。N=C,车站借助开边门的方式实现乘客出站和进站速度的提升。N=D,务必使备用列车增加，实现列.午行.午间隔的减小，从而使列车的输送能力提

5、升。三、地铁车站的客流组织结合乘客坐地铁的流程（如图1所示），车站可以在各个环节采取客流组织措施、三级：进站前；二级验票前；一级：上车前。图1地铁进出站作、Ik流程（一）客流组织1.在发生换乘站大客流吋，坚持“先控制本线客流，再控制邻线客流”的原则进行客流控制。2.按照点控、线控和网控相的实施原则，各站根据运能疏导及控制客流情况，做好关键的换乘楼梯/扶梯U或平台控制，确保站内客流组织安全、奋序。3.必要时实行三级客流控制，坚持“由内至外”、“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则进行客流控制，在车站出入口、入闸机组、站厅与站台

6、的楼梯、扶梯处进行，并且控制好换乘通道与换乘平台的客流。在大客流出现在车站的情况下，首先采取本站一、二、三级客流控制a.—级客流控制：当站台乘客较多吋，在换乘平台使用冋形铁马引导乘客，减缓乘客到达站台的速度。主要措施:①在换乘平台的楼梯/扶梯连接处设置控制点。②实现扶梯走向的改变。③指导乘客走楼梯。④设置冋形线路等。b.二级客流控制：当站厅付费区有比较多的乘客的情况下，实施策略对到达付费区乘客的数量进行控制，减缓乘客到达站台的速度。主要措施：①关闭部分进闸机限流。②在进闸机口设置铁马等分批进闸。c.三级客流控制：当站厅非付费区

7、乘客较多吋，在出入口外采取措施控制进站乘客数量，减缓乘客到达站台的速度。主要措施:①在出入口通过铁马等对乘客的进站进行限制。②将冋形线路设置在出入口外。四、结束语运营的实际情况表明，科学地组织地铁站的客流，奋利于地铁输送能力的发挥，实现午站员工效率的大大提升，从而体现地铁设备的最大能力，实现地铁运营效益的大大提升以及地铁输送良好社会形象的维持。参考文献：[1]朱效洁，马艺芳.突发事件下轨道交通午站内人员的疏散方案研究[C]//2010城市轨道交通关键技术论坛论文集.2010.