地铁车站大客流管控策略

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1、地铁车站大客流管控策略广州地铁线网车站大客流组织策略广州地铁车站在大客流情况下，通过开展车站级客流控制（以下简称“站控”）、单线级客流联控（以下简称“线控”）和线网级客流联控（以下简称“网控”）创造顺畅的地铁乘车环境，满足线网客流快速增长的需要。站控主要开展单个车站的客流控制，减少进站客流，保证站内秩序和乘客安全。线控主要解决单一线路换乘站换乘大客流，通过控制该线路其他车站的进站客流，降低列车到达换乘站的满载率，确保换乘客流的畅通。网控主要控制到达换乘站的换乘大客流，缓解换乘站的客流压力。通过以上3种方式有效控制进站

2、客流和换乘客流，确保线网客流组织安全有序。1做好站控，有效控制车站大客流站控指通过控制扶梯口、楼梯口、进闸机或出入口等客流控制点减少进站客流的客流组织行为。进站客流走行线路是从车站出入口进入，经过购票、入闸机，到达站台乘车的过程。当进站客流持续增大，超过车站运输能力时，人流开始在站内滞留。此时，车站人员应结合站台容量、排队候车乘客的长度、15min进闸人数等参考指标，采取客流控制措施。站控遵循“由内至外”原则开展，即控制顺序从站厅付费区到非付费区，再到出入口，客流控制力度逐步加大。站控控制等级、目的及措施。客流控制启

3、动一般按照1级、2级、3级顺序启动。启动1级客流控制后，如客流持续加大，站厅付费区不能容纳排队客流时，启动2级客流控制。当2级客流控制后客流持续加大，在出入口进行控制，以减少站内乘客数量。对于车站构造特殊或客流量过大的情况，可不按照站控顺序启动。比如对于站厅面积较小的车站，在进行客流控制时直接启动3级客流控制，以便有效控制站内乘客数量。对于无障碍换乘站的站控，除按照“由内至外”原则外，还要遵循"先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则。优先满足换乘客流乘车需要，即当换乘站同时出现进站、换乘大客流时，首先控制进站客流，减

4、少入闸客流量，满足换乘客流优先乘车。2开展线控，做好换乘站大客流的疏导1线控含义线控指某线路车站采取客流控制措施限制进站乘客人数，缓解该线路换乘站客流压力，均衡各站进站客流，有效分配线路运输能力的客流组织行为。以图1为例,广州地铁1、2号线换乘站公园前站出现大客流，在启动站控后，进站客流得到控制，但由于换乘客流过大，换乘客流源源不断从2号线到达1号线，公园前站1号线上行方向站台滞留大量乘客，为缓解换乘客流压力，1号线上行方向在公园前站之前的其他车站（西朗站至西门口站）要进行站控,降低上行方向列车到达公园前站的满载率，

5、缓解公园前站的站台压力。2确定线控车站配合换乘站开展客流控制，可有效疏导换乘站的换乘客流。首先要选择配合控制的车站，其次确定控制进站客流量。当1号线上行方向换乘客流较大时，需要西朗站至西门口站配合进行客流控制。通过分析进出站客流，即oD客流，计算西朗站至西门口站各站到达公园前站之后车站的客流量，如表2所示。从表2中可以看出，坑口站、芳村站、长寿路站、陈家祠站、西门口站的进站客流到公园前站之后车站人数较多，而西朗站、花地湾站、黄沙站较少。线控车站确定为坑口站、芳村站、长寿路站、陈家祠站、西门口站。3控制进站客流量启动线

6、控的主要目的是降低到达换乘站的列车满载率，列车满载率是列车内乘客数量与列车核定载客数量的比率，反映车厢内的拥挤度（表3）。线控车站的进站控制量要结合各区段需要降低的列车满载率进行计算。假设到达公园前站前列车满载率下降到mo西朗站、花地湾站、黄沙站不作为控制车站，假设s为这3站的列车满载率增加值之和，n为线控车站坑口站、芳村站、长寿路站、陈家祠站、西门口站的列车满载率增加值。由于西朗站、花地湾站、黄沙站不作为控制车站，因此，s可视为一个固定值，而其他控制车站的列车满载率增加值一定要小于或等于m-s,这样才能保证到达公园

7、前站时的列车满载率能控制在目标值m之内。以芳村站为例进行进站控制客流量的计算。网控车站的确定要分析oD客流。统计2号线嘉禾望岗站至广州南站之间各站到达1号线公园前站至广州东站的oD客流量，选出客流量较大的前几名车站作为网控车站。（2）控制客流量依据降低1号线上行列车从公园前站开出的满载率。比如，希望1号线上行列车从公园前站开出的满载率降低5%,将5%运能的客流量按照线控分配方法分配到2号线网控各站。网控车站通过实施站控，开展3级客流控制，将进站客流控制到要求的数值。在实际操作中，为缓解换乘站压力，线控、网控可以同时启

8、动，以便更有效地缓解换乘客流压力。3定时启动客流控制，增加客流疏导信息透明度通常情况下，车站在客流达到一定程度时才开始实施客流控制。这种控制方式往往造成大量乘客在站内拥堵，致使客运安全风险增大，车站工作陷入被动状态。