地铁整体道床起拱综合整治

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1、地铁整体道床起拱综合整治：结合广州地铁某区间整体道床起拱综合整治措施，浅要分析整体道床起拱原因，介绍了地铁整体道床起拱综合整治措施及工务专业所采取的应急安全措施。为避免整体道床上拱影响地铁正常运营，利用夜间运营停运期间，采取对结构钻孔泄压、侧墙注浆、道床加装锚杆、道床注浆处理措施结合轨道变形监测，确保白天地铁正常运营。　　关键字：整体道床起拱广州地铁综合整治　　广州地铁某区间上行YDK-6-967.812至YDK-6-999.612在运营过程中，工务维修人员发现上行轨排井与盾构连接地段水沟混凝土与

2、道床混凝土接缝位置有水涌出，经检查发现道床最大有13mm起拱，由于道床是轨道的基础，道床的稳定与否，直接影响轨道状态的稳定及地铁运营行车安全，为确保该区段行车安全需对该道床起拱地段进行综合整治。　　1工程概况　　根据广州地铁某区间的地质勘察报告，该区间风井范围内无断层通过，地质构造较简单。岩土分层有：〈1〉人工填土层、〈7z〉变质岩和花岗岩强风化、〈8z〉变质岩和花岗岩中风化、〈9z〉变质岩和花岗岩微风化。风井结构底板落于混合花岗岩微风化上。水文地质条件块状基岩裂隙水：本段块状基岩裂隙小，主要赋存

3、在花岗岩和变质岩强风化带和中风化带之中，地下水富水性不强。地下水腐蚀性：地下水对混凝土结构无腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋有弱腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。勘察所揭露的地下水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为2.60～3.60m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切。　　2道床起拱具体位置、原因分析　　道床起拱位置为某地下区间中间风井处YDK-6-967.812至YDK-6-999.612段（下行线里程ZDK-6-974.099至ZDK-7-005.899），长31.8m，宽20.4m，轨顶

4、到地面高度为40.52m，结构底部至地面高度为44.05m。在地面以下主体结构为两跨矩形结构，两端接盾构圆形隧道，分为站台层、设备层，见图1。　　经各方对现场进行仔细核查结合该处的结构埋深和地下水文地质情况，判断造成水沟涌水及道床起拱的原因是由于道床下部存在较强水压，压力的作用导致水流冲破水沟壁与管片的接缝等薄弱环节形成涌水，未及时泄压的压力水造成道床起拱。　　　　图1某区间道床起拱位置结构平面图　　5施工方案　　根据施工方案道床起拱加固处理措施主要分四个步骤：第一步：对中风井结构周边钻孔，开设压

5、浆孔和泄压孔；第二步：对上行轨排井侧墙范围进行注浆堵漏；第三步：对道床轨行区进行加固，交错布置实心锚杆；第四步：对轨行区道床进行注浆和压注环氧树脂固结。　　5.1对中风井结构周边钻孔，开设压浆孔和泄压孔。　　在水沟内钻泄压孔，钻孔深度道床面以下50~55cm。卸压后，道床降低到原位置。道床临时加固后，卸压孔不封堵，待四周结构堵漏后再进行封堵。本段隧道位于9号地层，地质条件良好，钻孔卸压后经调查轨道道床和线路几何尺寸恢复正常。　　5.2对上行线轨排井侧墙范围进行注浆堵漏。　　根据对渗水量、结构及施工

6、顺序的分析，四周端侧墙外地下水通过土建预留施工缝渗入可能性最大，因此考虑钻眼到施工缝位置进行压力注浆进行堵漏。采用无收缩高强化学水泥、改性环氧灌浆液多次灌注堵漏，堵漏时先从重点部位（端墙）入手，再堵其它侧墙。　　注浆孔交错布置，在距侧（端）墙0.5~1.0m的结构面上钻45°左右斜孔，孔距4~5m，斜孔长度1.5m左右，保证斜孔深入土建预留施工缝位置。实际施工中根据渗水情况及压浆情况调整打眼位置。　　计划分三次注浆，第一次压力控制在0.1MPa左右，第二次压力0.3~0.4MPa，第三次压力控制在

7、0.5MPa以内，具体实施过程中灌浆压力根据现场适当调整。　　灌浆过程中应随时注意观察压力表，不得封堵道床水沟内的卸压孔；除控制压力外，在用激光设置观测点，如果发现有变化时应立即停止灌浆。　　注浆止水完成后，防水标准达到设计规范要求的二级防水标准，否则应开孔进行检查。轨道施工单位注浆处理完成后，土建施工单位对盾构继续进行注浆，达到彻底堵漏　　5.3对道床轨行区进行加固，交错布置实心锚杆。　　根据本工程实际情况，决定采用在道床内打可注浆式锚杆将道床与隧道结构层连接起来加固道床。根据本工程结构设计及前

8、期工程施工情况，在洞口盾构隧道内，锚杆锚入环框梁，锚杆长度为80cm；中间暗挖部分结构分层较多，素混凝土回填标号较低锚杆锚入结构底板回填层10cm，锚杆长度147cm。锚杆平面成梅花形布置，每隔两根轨枕锚入一根（或者）两根锚杆。开孔后，往孔内打入