广州地铁八号线整体道床冒浆整治施工工艺

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1、广州地铁八号线整体道床冒浆整治施工工艺摘要：对于广州地铁八号线开通运营近十年来整体道床冒浆的问题，相比传统道床补强方法，我们采用水泥-EAA环氧砂浆（或纯环氧树脂）复合灌注的新工艺对道床冒浆病害进行有效处理，最终达到运营安全要求。关键词：道床冒浆；传统补强方法新工艺；施工监测中图分类号：U231+.3文献标识码：A广州地铁八号线横穿整个海珠区，宛如一条盘踞在海珠区的蛟龙，成为海珠区重要的“东西走廊”。2002年开通运营至今，整体道床冒浆的问题逐渐变的严重，病害发生范I韦I也逐渐变大。道床的作用是把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少路基的变形。因长期受地

2、下水和列车行驶动载作用影响，部分地段水沟及整体道床出现冒泥、冒沙，两侧排水沟出现剥离、破损。FI益严重的道床冒浆病害已逐渐开始影响地铁运营。为了确保地铁安全运营，我们对道床冒浆整治成立专业小组,通过现场调查整体道床病害情况，确定整治区段，提出新工艺，制定道床整治施工方案，委托施工单位进行现场实施。通过新工艺、新方法对道床冒浆病害进行有效处理，最终达到运营安全要求。一、传统道床补强方法与新T艺对比专业小组确定初始整治区段为冒浆最为严重的中大至鹭江区间进行新工艺试验段。后推广到八号线其他道床冒浆区域。核心即为水泥-EAA环氧砂浆复合灌注这种道床补强新工艺（后期改用只灌注改性环

3、氧，效果更好，但成本相对较高）。此新工艺是基于传统工艺，而后进行科学化、合理化进行创新改善而成。传统道床补强方法为灌注水泥砂浆，进行裂缝修补，道床固结。传统施丁方法对道床冒浆整治的效果不明显，山于水泥浆液的浆凝时间、浆液稠度很难有效控制，致使浆液无法充分填充道床裂缝，大大降低了浆液的咬合力。经过取样抽芯，时常出现不合格现象，返工率较高。道床整治专业小组在总结传统方法的优缺点的前提下，对传统道床补强工艺进行了科学创新，结合高性能补强材料EAA环氧材料的有效利用，科学配置复合砂浆，控制浆凝时间，控制灌浆压力并多次重复灌注，使道床缝隙充满复合砂浆，从而解决了传统工艺很难将水泥砂

4、浆充分填充道床裂缝的技术难题，从而大大增强了浆液的咬合力。另外，EAA环氧砂浆具冇良好的综合性力学性能和耐老化性能，对水具有良好的亲和性和粘结性，对被粘结物具有优井的渗透性和可灌性。被粘结后的物体强度持久，抗腐蚀环境和抗自然老化性能良好。这无疑增强了道床固结处道床的强度、抗腐蚀性、抗老化性等综合性能，大大提高了病害整治过后的道床使用寿命。二、新工艺施工主要流程道床加固施工主要流程：破损水沟的修复一一未破损水沟的封闭处理——水沟与道床、二衬间隙封闭注浆一一道床加固处理一一道床横向裂缝注浆处理一一道床冒浆变形缝处理一一抽芯检测一一抽芯孔封闭及重复注浆处理此处重点谈一下道床加固

5、处理过程：（-）梅花型布孔（如图1所示），孔位于两轨枕之间，孔径32mm,孔距55〜60cin,孔深入二衬碗15~20cni,要求清孔，采用早强水泥封孔埋管。（二）注浆前先进行试压，如不起压，方进行水泥注浆，注浆压力控制在0.3Mpa,水灰比为0.6〜1:1。（三）水泥注浆完毕，注化学注浆压力0・Q0.8MPa,达到注浆压力后恒压要求至少5分钟。（四）注化学浆时如发现压力未能达到要求或进浆量突变增人时可先用水泥注浆，如出现串浆、冒浆，应对串、冒部位进行处理后重复注浆，水泥注浆压力达到0.3mpa后必须改用化学注浆。（五）化学注浆胶凝时间控制在8〜12小时，以确保两次以上重

6、复注浆。（六）化学注浆达到压力标准时，闭浆待凝，质量控制措施是必须对所有注浆孔进行二次或多次重复注浆，使浆液最大限度进行充填固结。图1.道床注浆布孔平面示意图1•整体道床；2•道床注浆I序孔,孔径＜t）32cm,孔距55〜60cm,孔深入二衬碇15~20cm；3.道床注浆II序孔，孔径＜1）32cm,孔距55~60cm,孔深入二衬殓15〜20cm；4•轨道；5•道床。三、施工监测结合地铁一号线施工监测的成功经验，制定本次工程施工监测的具体步骤及技术要求：（-）监测点的布置：从初始施工段开始，在单侧钢轨上进行10米划标。（二）监测工作分注浆前、注浆中、注浆后三个过程进行。（

7、三）注浆施工和持压过程中若发现道床抬升超过1mm,应立即泄压并调整注浆压力，重新注浆。（四）同时安排线路专业人员对施工段的线路进行注浆前、注浆中、注浆后的检查，包括轨距、水平、高低情况，并做好记录，发现线路监测超限应立即泄压，重新注浆。四、施工效果评价通过现场对加固段道床进行抽芯检查及压水试验，合格率为90%。从合格芯体的界面可以看出环氧填充饱满，密实，达到加固道床的目的，后期效果良好。此新工艺成功克服了传统工艺中遇到的技术难题，并且结合高性能材料的有效利用，大大增强了整治后道床的力学性能，提高了道床的使用寿命。这种方法不仅对