区域集装箱航运支线网络优化研究

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1、万方数据区域集装箱航运支线网络优化研究1．1选题背景及研究意义第1章绪论1．1．1选题背景集装箱班轮运输己成为海上货运的主要方式，航运公司纷纷扩充实力并开辟环球航线，同时为获取规模经济效益而开发更大的集装箱船舶。超巴拿马集装箱时代使得经济与营运条件发生变化，为追求自身运营的经济性，大型集装箱船舶力求减少主干航线线上挂靠的节点，只停靠在一些大型高效的枢纽港口，并尽可能满载且减少船舶在港停留时间，从而引发了干线运输和支线运输的分离，使得国际航线由线状结构向网状结构转化，逐步建立起全球干支线航线网络，如图1．1。通过建立发达的支线运输网，由枢纽港向周边港口辐射，确保主干线上的少量

2、港口能覆盖最广大的腹地，以吸引更多的箱量。枢纽港支线港图1．1基本的轴一辐式海运网络图⋯Fig．1．1Thefundamentalhub—and-spokemaritimenetwork另一方面，为促进我国集装箱枢纽港的形成和发展，2004年12月9日，我国交通部印发《关于促进国际集装箱内支线运输发展的若干意见》，文件中就改革港口装卸费率标准、优化航线布局、鼓励建立和完善集装箱服务网络等内容作了具体规定，旨在提高船公司与港口的资源利用效率和内支线船舶利用率，降低运输成本。该意见为国民经济和对外贸易提供了运输保障和政策支持。据统计，2013年我国内支线吞吐量占全年集装箱吞吐总

3、量比重由2007年的8．35％增长至10．56％，如图1．2所示。规模以上港口内支线航线集装箱吞吐量持续大幅增长，2012万方数据第1章绪论年我国规模以上港口内支线集装箱吞吐量达1780万TEU，比上年增长了20．8％。图1．22007—2013年我国规模以上港口内支线航线集装箱吞吐量Fig．1．2ThroughputofcontainerfeederlinesatChina’Smajorports(2007-2013)但是近年来支线运输市场出现过度竞争，支线运输企业用低价甚至亏本价进行竞争己成为非常普遍的现象，企业经营状况也普遍不佳[2]。这是由于，一方面，政府主管部门对

4、内支线网络的发展缺乏统一的规划布局，使得各港口之间功能定位不明确，由于其腹地交叉或功能雷同，难免存在过度竞争，造成区域枢纽港国际竞争力的削弱以及资源的巨大浪费，运输市场运作也不够规范；另一方面，由于集装箱支线运输因其在时间要求及货源分布等方面具有特殊性，支线运输企业决策制定主要基于成本估计和个人操作经验，缺少对各方面综合分析的统筹系统研究，管理粗放。支线运输决策相较干线运输更为复杂【2]，也更迫切需要智能化的决策支持。1．1．2研究意义在此背景下，本文统筹分析了支线航运网络规划模式，设计集装箱班轮支线运输网络优化辅助决策支持系统，进而通过分析枢纽港与支线供给之间的关系，提出

5、将枢纽港定位与航线设计相集成的区域支线运输网络规划方法，便具有重要的理论和现实意义，体现在如下方面。第一，合理高效的支线运输网络是航运网络顺利运转的重要保障。集装箱支线运输网络通过支线港口和枢纽港间的无缝衔接为干线提供货物补给，是枢纽港和干线运输的重要支撑。高效的支线运输网络，有助于航运企业提升航线收益，降低运营成本，在激烈的市场竞争中获得先机。因此，构建一个合理高效的支线∞O药扮搭抽，万方数据区域集装箱航运支线网络优化研究运输网络，对轴．辐式集装箱海运网络的高效运转至关重要。第二，合理的港口定位避免区域港口间过度竞争，有助于提升国际枢纽港竞争力。在传统的集装箱班轮网络优化

6、中，通常会假设航线网络对于港口集装箱货运需求无影响，但是大量的案例表明该假设并不成立。实际上航线网络与港口集装箱货运需求之间具有相互影响的动态反馈关系[3】。考虑到港口与航线之间的动态反馈关系，提出将枢纽港定位与航线设计相集成的区域支线运输网络规划方法，从而能够科学地定位港口在集装箱海运网络中的地位，为我国沿海港口布局规划中干支线港的定位、区域性航运中心的确立、新建港口的定位提供决策依据，是从战略层面解决港口布局问题的有效方法。1．2国内外研究现状1．2．1航线设计问题研究现状班轮运输管理决策可划分成战略规划决策层、战术规划决策层和作业计划决策层[4-51。其中战略规划决策

7、层解决的航线设计及船队规划问题，即根据一定时期内某些地区之间贸易货流或客流对运输的需求情况，设计出船舶运行路线及沿途挂靠港口顺序以及确定船队的大小和规模；战术规划决策层主要涉及航线配船问题，针对一定时期内给定或预测的比较稳定的分航线的运输任务，研究不同类型船舶在各航线上的最佳调配方案；作业计划决策层研究的是船舶的配货方案，给定航船选择哪几种货物运输即确定船舶货物配载。航线设计处于班轮运输管理的战略规划决策层，根据航运网络中设计航线的不同类型及考虑因素的不同，可将航线网络的构建模型分成三大类。(1)班轮航线设计时不考