关于城市治堵需从物流下手

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1、关于城市治堵需从物流下手关于城市治堵需从物流下手导读：区，很多企业都干瞪眼，为什么？土地买不起，也租不起，甚至也不让租，就算有企业买得起土地，也用不起，没有相关税收优惠政策的支持，对用地规模很讲究的物流园区经营者来说，高昂的土地税赋是承担不起的。　　现在国家把物流纳入有待振兴的十大产业之一，这是个好事，但是政府应该拿出一些实实在在的解决理由的策略，从上到下的去解决这一个城市要保证正常运转，管理部门必须把客运与货运放在同等重要的位置，在规划建设环节，现在因为拉下了很多功课，像北京这样的特大城市，更应该对综合枢纽的货运物流部分给以特别关注。　　　　北京和众奥顺达物流有限公司

2、是全国知名的现代化物流企业，该公司曾经以企业自发治超的举动赢得业内外的关注。日前，本刊记者与和众奥顺达董事长宋少波先生就农产品流通领域存在的一些理由进行了探讨。　　运输经理世界：这段时间针对农产品物流领域出现的“卖菜难”、“买菜贵”的现象，包括央视在内的媒体最初把矛头指向了物流，作为全国著名物流企业的老总，您是怎么看这个理由的？　　宋少波：农产品流通环节是存在一定的理由，但是物流无法承担那么多的责任。比如农超对接的理由，商超的门槛理由，农批市场的商贩加价理由，道路运输的过路过桥费理由，“最后一公里”理由等等，把物流顽症当成重点诘问对象是有失公允的。如果要想真正解决理由，

3、需要从合理的城市规划入手，从上到下先研究怎么解决城市拥堵等大城市病。　　像东京、纽约这样的国际大都市，在城市的边缘都建有很多综合交通枢纽，客货运都在枢纽里进行科学的接驳分流。客运有轨道交通、城市公交等多种运输方式接驳，货运有专门的分检、存储、卸载、转运平台，所有人流物流凡是进城的都先在综合枢纽调度，出城的也有专门的信息服务机构指挥，形成了畅通的流通机制。　　相对说来，北京在货运物流环节是存在一些理由的，外地货车根本就进不了五环以内，就是五环边上城市治堵需从物流下手由写论文的好帮手..提供,.的物流园区一般也只能在晚上10点以后至早晨6点这个时间段才能通行。那么多的货物要

4、往城里怎么配送呢？既然大车去不了，那就分装到各种面包车里运走，现在城区那么多装深色玻璃的面包车基本上是在接驳大货车货物的车辆，业内早已不是秘密了。一辆大车能装载的货物分成几辆甚至十几辆车去接驳，这就是一种浪费。让小车走，也要让大车走，管理部门在制订相应政策的时候，最好考虑得周全一些。　　运输经理世界：但是公路运输中也确实存在着一些严重的理由，包括公路“三乱“等，你怎么看这个理由?　　宋少波：现在高速公路高等级公路上跑的都是些什么样的货车呢？那都是过去工程公司搞基建用的车，3—3.2米宽的板车，在国外这样的车是不能上路的。但是这些车在中国的公路就是可以自由上路。对有些车主

5、来说，罚了钱可以继续上路，他就宁可挨罚。这个理由该怎么解决？不能归结为物流企业不自律，这里面涉及到很多的利益理由，比如说，不合标准的车型到底是谁批准生产的？能上公路的货车你得给人上目录，上不了目录就上不了牌照的。比如说，我们国家现在16米长的车，上了目录，就可以上牌照了。但是即便那样合规的车走到很多地方照样被罚钱。有一家德国的企业要和和众合作，德国人说他们的车有二十多米长，那我们就没法接受了，因为我们连16米长的车都要挨罚。　　有的地方超载超限罚款也不称重，也不量车身，看一眼，毛估估就开罚单。公路“三乱”支持的是那些敢于违规的车主，而对于和众这样始终严格遵章运营的企业来

6、说却是一个噩梦，因为在一些执法者的眼里，不超载超限的货车似乎是不存在的，而对于另一些以“三乱”谋生的人来说，你要不超载超限他就没事干了。和众物流在治理超限超载方面可以说是物流企业的典范，2004年，和众以物流企业身份发起治超，我们公司的车辆挂上坚决不超限超载的条幅，从北京到广州，跨六省行驶宣传，当时的交通部部长张春贤对此给以很高评价。所以货运物流企业的自律很重要，而政策、标准、法规这些东西更重要。　　运输经理世界：您刚才提到城市交通枢纽规划和建设的理由，您觉得现在北京这样的特大城市怎样才能更好地解决物流节点的理由？　　宋少波：北京现在对客运的整治力度还是比较大的，从城市

7、公交、轨道交通建设到私家车上牌制约、提高核心区停车费等，一系列组合拳式的政策现在也起到了一定的作用。但是相对说来对货运物流的整治则没有一些大的动作。一个城市的发展首先必须把物流、人流的理由都解决好，一般通行的说法，一个城市的物流量是大大高于人流量的，你没把物流处理好，光注重怎么疏导人流，效果不会太好，这就是城市化过程中必须解决的理由。　　像北京这样的特大城市，现在还没有一处像样的综合运输枢纽，对物流节点的政策支持力度相对说来还不是很大，比如我们这里的马驹桥物流园区，很多企业都干瞪眼，为什么？土地买不起，也租不起，甚至也不让租，就算有企业买