《变速箱明子》word版

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1、CVTCVT（ContinuouslyVariableTransmission），直接翻译就是连续可变传动，也就是我们常说的无级变速箱，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。『CVT变速箱结构』『无级变速箱工作原理视频』　　CVT传动系统里，传统的齿轮被一对滑轮和一只钢制皮带所取代，每个滑轮其实是由两个椎形盘组成的V形结构，引擎轴连接小滑轮，透过钢制皮带带动大滑轮。玄机就出在这特殊的滑轮上：CVT的传动滑轮构造比较奇怪，分成活动的左右两半，

2、可以相对接近或分离。锥型盘可在液压的推力作用下收紧或张开，挤压钢片链条以此来调节V型槽的宽度。当锥型盘向内侧移动收紧时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动，相反会向圆心以内运动。这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。CVT变速箱有哪些优点？1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能

3、、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。『奥迪A6L的CVT变速箱解剖图』『奥迪A6L的CVT变速箱钢带』既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢？有两方面因素：1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪

4、或者日产，都已经打破了这个上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。MultitronicMultitronic是1999年奥迪与LuK公司共同研制的链条传动CVT无级变速器。现被应用于奥迪A4、A6等纵置前驱车型上，其结构同发动机均为纵置式。得益于油冷技术及新的合金钢带，新款变速箱已经可以承受最大400N·m扭矩。在结构上Multitronic与其他品牌的无级变速器差异不大。TCM变速器控制系统会感知车辆是否为下坡，控制器一旦发现车辆正处于陡坡下坡状态时会自动降低“挡位”来依靠发动机阻力控制车速。早期的Multitronic变速器只能模拟

5、六个挡位；2004年奥迪将其升级到七挡并加入S挡运动模式；而最新的变速器可模拟出八个挡位。Multitronic的特点1.模拟8速并带有运动挡：最新型的Multitronic变速器能够模拟出八前进挡和S运动模式，这就使得它的驾驶感觉更趋近于传统有极变速车型。2.承受的扭矩更大：早期的Multitronic变速器只能承受310N·m的扭矩，这就使其应用范围受到很大限制。现在，新的技术将扭矩提高到了400N·m，远远高于其他品牌的无级变速器，它可装备在动力最为强劲的奥迪A62.7TDI车型上。装备Multitronic变速器的车型Mult

6、itronic变速器可以用于奥迪MLP纵置前驱平台的车型上，例如：奥迪A4/A4L、A5、以及A6/A6L。搭配的发动机可以是自然吸气或涡轮增压汽油机，也可以是涡轮增压柴油发动机。『奥迪Multitronic变速箱原理视频』XTronicXTronic是日产研发的CVT无级变速器。1997年首次应用于2.0升车型；2003年装备于3.5升V6的天籁上，最大可承受扭矩高于300N·m。目前，日产有三款XTronic变速箱，它们分别是为搭配1.5、2.0以及3.5升自然吸气发动机使用。匹配1.5升发动机的XTronic变速器不提供手动模式

7、，传动比从2.561至0.427。搭配2.0与3.5升的XTronic变速器可以模拟六个前进挡。2.0升传动比区间为2.349至0.508，而3.5升变速器的传动比为2.371至0.439，范围较搭配2.0的更广一些。但如果与手自一体变速器相比，我们可以看出无极变速器的传动比范围非常有限，尤其在起步时输出扭矩要小很多。这是由于它只使用两个固定大小的锥型盘结构所造成的。XTronic的特点覆盖车型丰富：日产为1.5升低端车型配备了XTronic，令家用轿车也能够享受到无级变速器带来的平顺驾驶感受以及更低的油耗。同时，大排量V6以及SUV

8、车型同样有XTronic得以使用。装备XTronic变速器的车型可以说日产的大部分车型都配备了无级变速器，这也满足了其力求将这种变速器推广到全线产品中的发展的方向。我们熟悉的日产新阳光、轩逸、逍客、奇骏、天籁均使用了XT