洋山港建设的经济效益分析

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1、《洋山港建设的经济效益分析》姓名：付敏专业：商务121学号：201210734026摘要：随着全球经济一体化的深入和全球供应链的整合，国际贸易的发展方兴未艾。中国经济之都——上海，因国家建设国际航运中心的优惠政策,吸引了众多跨国公司的目光。又上海港是我国第一大港，是南北海运的要冲和江海联运的枢纽,港口业务的高速发展迫切呼唤深水港，因此寻址建设深水港成为上海港的一项战略抉择，而上海的洋山港因为背靠中国最发达腹地而拥有得天独厚的优势。关键词：洋山港、损失、建设成本、收益、经济效益正文一、洋山港的建设

2、的必要性1.上海没有深水码头的近期损失1.1候潮滞缓损失第六代船每小时成本约1900美元，第四代船每小时成本1500美元。候潮滞缓长短取决于船的装载率。假定平均滞缓6小时，即潮期的一半时间。根据船舶运力/成本模型计算，在情景1（即水深增至10米，船公司将用第六代船）中，第六代船每次挂靠损失11400美元。由于第六代船是50%载量，在上海装卸的集装箱的总数合计等于100%的运力（假定进、出口箱的数量相等）。因此，平均滞缓损失为1.9美元/TEU。在情景2（即水深保持8.5米，船公司将用第四代船）中

3、，采用类似的方法算出第四代船的损失是2.2美元/TEU。这两种船舶损失都是机会成本，即上海有或无深水码头两种情景的成本差。1.2使用较小船舶弓I起的航次成本增加船公司通常是尽量使用最低成本的大船。因此，假如上海在不久将来生成足够的货源，船公司会希望使用第六代船。如果由于吃水限制而无法使用这些大船，只能用第四代船，就会导致航次成本增加。据计算，每个循环航行中所有的运载箱（包括非上海的集装箱）估计增加33美元/TEU。因此，在情景2中，无深水码头能力的机会成本分两部分，即滞缓损失和使用较小船舶的损失

4、，两者相加为35美元/TEU。2.上海没有深水码头的远期损失2.1航运费用的损失如果不建洋山港区，那么干线船舶不能挂靠上海港，境外中转的状况还将继续存在。而建成后的洋山港区以接纳第五、第六代集装箱船为主，由于规模经济效益，所以这些大船每标准箱的成本比小船要低。2.2拖轮费用的损失如果不建洋山港区，上海港只能接纳支线船舶，货物在境外中转。由此，完成相同规模运量所需到港船舶数较多，因而使用引水和拖轮的次数相应较多。2.3货物在途时间的损失如果不建洋山港区，超大型集装箱船仍需候潮进港，因而船公司不会采

5、用超大型船。一种方案是远洋航线配2700TEU船，由于航速低，致使货物在途时间延长；另一种方案是用支线船在香港和境外港口中转，致使货物在香港和境外港口増加等待干线船舶和中转的时间。2.4在香港和境外港口中转的装卸包干费损失日本、韩国和香港港口费用高，对比各港中转装卸包干费率为（美元/TEU）:日本150，釜山80,高雄140,香港200,新加坡110,上海64。如果不建洋山港区，那么，规划中洋山港区所承担的远洋集装箱运量都将不得不经过香港和境外港口中转。表一远期损失额单位：万元2005年2010

6、年航运费用的损失7000060000货物在途时间的损失650550货物在途时间的损失850017000在香港和境外港口中转的2050038000装卸包干费损失总计99650115550二、新建洋山港的经济效益评价1.静态分析静态分析即不考虑资金的时间价值，对该方案50年运营期内的总成本和总收益作一比较，并采用回收期法，计算项目静态投资回收期表二洋山港新建方案静态评价总成本总收益回收期高865亿元2635亿元17年中721亿元14年低577亿元11年总收益>总成本结论：无论是高、中、低档次的初期成

7、本投入,50年运营期内的总收益都大于总成本，且投资回收期较短，分别为17年、14年和11年，说明从静态角度，该项目经济效益较好。1.动态分析2.1净现值法净现值法，指被评价方案未来现金流入的现值与未来现金流出的现值之间的差额，净现值为正则该方案可选。年金现值公式:P=Ax(P/A,i,n)1)若设贴现率为8%,则查年金现值系数表得(P/A,8%,50)=12.2335成本现值=721亿元收益现值=52.7x12.2335=645亿元净现值=收益现值-成本现值=645-721=-76亿元<0贴现率

8、为8%时，净现值为负，表示方案不可行。2)若设贴现率为7%,则查年金现值系数表得(P/A,7%,50)=13.8007成本现值=721亿元收益现值=52.7x13.8007=727亿元净现值=收益现值-成本现值=727-21=6亿元〉0贴现率为7%时，净现值为正，表示方案可行2.2内含报酬率法内含报酬率法，是根据方案本身内含报酬率来评价方案优劣的一种方法。内含报酬率，指能够使未来现金流入量现值等于未来现金流出量现值的贴现率，掲示了方案本身的投资报酬率。内含报酬率法的计算通常采用"逐步测试法"。根