地铁车站地下连续墙成槽施工技术

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1、地铁车站地下连续墙成槽施工技术蔡昕宸中铁十局集团有限公司城市轨道交通工程分公司摘要：木文通过分析石灰岩地区岩溶地层环境特点，列举了深基坑支护施工的常见问题，结合工程实例，针对性地提出了地下连续墙成槽施工技术及相关问题的处理措施，解决了施工工程中出现的地面沉降、孔斜、漏浆等难题，取得了良好的施工经验，供相关人员参考借鉴。关键词：地铁车站；地下连续墙；处理技术；实施地下连续墙的施工工艺十分复杂，该项目机械化程度大，对施工质量的要求极高，施工质量直接影响着下步工程主体作业安全，是地铁车站规划施工的重点项目。为了保证连续墙体的深度及结构强度，成槽

2、是其中的关键工序。面对石灰岩地区连续墙成槽困难，施工难度大等问题，笔者结合自身工程实践，对其施工特点及关键技术作相关研宄分析。1工程概况某地铁站为地下两层双跨矩形框架结构，采用明挖法施工，基坑深度约16m,围护结构采用“连续墙+内支撑”的墙撑型式，连续墙为800mm厚钢筋混凝土结构，标准幅长为6m，深约19〜24m,共103幅。基岩溶蚀程度不一导致岩层软硬不均，地下连续墙成槽施工困难。车站地质情况如图1所示。图1车站地质纵剖面示意木站地质最大的特点是砂层较厚，砂层直接与微风化灰岩接触，中间无不透水层，岩面起伏较大，丙半部岩面较高，且溶土洞

3、较发育，依据招标文件提供的勘察报告该地铁站共计钻孔99个，7个钻孔发现溶洞，见洞率7%。但是根据连续墙超前钻显示，超前钻已完成163孔，63孔发现溶洞，见洞率38.6%,岩溶发育较强。所以需对溶洞发育区进行处理。2石灰岩地区深基坑支护存在的常见问题岩溶地区是可溶性岩石受到含有C02的流水溶蚀，并加以沉积作用而形成的地貌。岩溶地区地质条件复杂，含冇丰富的地下水其至地下暗河通道、土洞等，并且基岩强度高，该地区的岩溶地区通常是微风化灰岩面上直接覆盖砂层。本工程车站围护结构采用地下连续墙施工的方案可以减少立面上的接缝数量，且苏立面接缝有经过长期实

4、践的接头确保止水效果，冇较高的质量保证，立面上的截水效果要优于围护桩方案。但该方案也存在不利的一面：地下连续墙墙底的截水问题和在地下连续墙施工过程中塌孔风险高的问题。原因是当石灰岩面上覆土层直接为＜3—3〉砾砂、粗砂层吋，由于灰岩面通常起伏较大II没有规律，所以地下连续墙的墙底难以拟合嵌入岩面，地下水将通过墙底绕流进入基坑，从而造成基底涌水的风险；而采用整个平整墙底完整嵌入灰岩，则存在成槽闲难、土岩结合位易偏孔、成槽过程击穿溶洞的高风险等特点，势必会造成施工成本居高不下、施工进度缓慢和施工风险难以控制的局面。3车站溶（土）洞或溶蚀槽处理技

5、术3.1溶（土）洞、溶蚀槽处理范围施工阶段补充勘察的必要性：岩溶土洞是一种形态奇特、分布复杂的自然现象，宏观上虽有发育规律，但在具体场地上，艽分布和形态则是无常的；因此，进行施工勘察非常必要。由于溶（土）洞发育的复杂性，采用常规的工程勘察手段与勘探密度均难以查明溶（土）洞的发育状态，因此为确保连续墙施工安全，在连续墙施工前，按一幅连续墙施作两个超前钻，钻孔深度按连续墙底下3m考虑。探明溶（土）洞发育情况后，实测每一孔超前钻的岩面高程，从而确定每幅地下连续墙的实际岩面高度。同时将真实数据提供给设计单位，设计单位按照提供的资料情况调整每幅墙的

6、设计高程。所有岩面以上的土洞除基坑开挖范围内己揭示浅层土洞外均应处理。围护结构连续墙内外3m墙底下的溶洞，顶板厚度小于3m的必须处理。临吋立柱基础桩施工前每桩一钻超前钻孔预测桩身及桩端持力层范围内的溶、土洞。遇到特人型溶、土洞吋，召开专题会议研究决定处理方案。上述原则有交叉处，按照较深的处理深度确定。对于己发现的溶（土）洞的超前钻孔，以地质钻孔探察的方式，向东、西、南、北四个方向按2m的间距进行不良地层的边界探察，以确定不良地层的分布范围，并作为注浆孔进行花管注浆处理。对于讳勘、补勘和超前钻发现的溶洞，应按照2m×2m的梅花状

7、布置钻孔查找洞体边界，查找范围至围护结构边线外3m（由已揭露溶洞的钻孔向周围扩散布孔探查，钻孔的顺序为按列为①→②→③→④每列的钻孔顺序由内至外，如图2所示）。在査找洞体边界吋，若外围钻孔未发现溶、土洞，则暂吋不处理，采用回填处理。在钻孔过程中揭露的溶、土洞要做好记录，作为注浆依据。溶（土）洞探测采用HGY—200地质钻机成孔，成孔直径90mm,如遇钻进过程中出现的孔壁坍塌现象，则采用泥浆循环护壁成孔。3.2溶（土）洞、溶蚀槽注浆处理措施3.2.1对于己揭示的溶（土）洞采用充填注浆的方法进行处理（1）充填压力

8、需根据溶（土）洞的充填情况进行调整，注浆压力从低到高，间歇、反复注浆；未填充溶（土）洞采用水泥砂浆进行注浆充填；对于全填充溶（土）洞根据填充物的情况确定是否处理。（2）充填注浆处理应边注浆边摸