浅析路桥过渡段施工技术的处理

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1、浅析路桥过渡段施工技术的处理　　：本文对路桥过渡段上面的合理结构形式、高质量的建筑材料和先进的施工工艺课题引起了工程界的关注，必须对之进行研究，从而提高施工质量控制措施。　　关键词：路桥；施工技术；路桥过渡　　U448.14　　1前言　　高速公路和城市快速路的迅猛发展，公路桥梁和城市立交桥的大量兴建，由于我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视，技术已相当成熟。但相对而言，对路桥过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱。通常在中低等级公路上，桥头跳车病害对车辆行驶舒适性、安全性的影响并不突出，原因是中低等级公路上车速慢，桥梁数量偏少，道路路面平整度亦

2、相对较差，人们对行车的舒适性要求较低。因此，桥头跳车的情况一直没有引起足够的重视，对这方面的理论研究和相关的施工工艺研究也几乎是一片空白。桥台路基沉陷差过大使路桥过渡段上的路基路面寿命缩短、维修改善费用增加，经济损失严重甚至比新铺装花费还要大，并要承担交通中断造成的损失。　　2路桥过渡段路基路面施工技术　　在桥涵、通道等构造物与两端路堤联接的路桥过渡段，路基、桥涵常因不均匀沉降而出现台阶，产生不均匀沉降的原因是：（1）桥台台背路堤压实度欠佳，（2）桥台过渡段结构设计不合理，（3）桥头软土地基处治不充分，（4）桥头路堤边坡防护措施欠妥，当此台阶

3、达到一定数值，会使行车产生明显的颠簸跳动，舒适性和安全性变差。由于车辆荷载的作用，一般的台阶呈现中间低两边略高的形态。桥涵两端台阶的产生和形成，使车辆的行驶速度受到不同程度的影响。车速的降低幅度视公路等级、路面类型、台阶高度、车辆种类和行车速度而异。　　公路等级越高所设置的结构物也越多，形成许多高低不一的桥头台阶。因为桥头台阶导致汽车减速行驶，使得车辆不可能在高等级公路的全线(或某一区段)以设计速度运行。根据观察和测试，汽车遇到桥头台阶，一般要提前150m～200m减速，驶过台阶以后还需要大约相同的距离加速以恢复正常行驶速度。　　高速公路线形

4、标准高，桥头引道路堤高，极易产生沉陷和变形，出现桥台与引道错台、桥台路基下沉、路面裂缝、不平，甚至积水等病害。这些病害使快速行驶的车辆颠簸、振动、跳车，产生噪音。为解决这一问题，应从设计与施工两方面着手研究。　　3路桥过渡段的结构设计　　3.1路桥过渡段的变形控制　　国家规定路桥过渡段的路基路面工程实施指南可知，变形控制必须解决以下问题：a.工后沉降量的控制；根据交通部《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96规定，路桥连接处最大容许工后沉降为10cm。但是只有要求根据沉降曲线换算的工后沉降量小于容许工后沉降值，并且要求连续2～

5、3个月观测的沉降量每月不超过6mm，才能进一步进行路面施工。b.对于路桥交界处的错落式沉降采用一些方法变成连续的斜坡式沉降。因此，其变形控制主要是控制路基工后沉降和路桥间差异沉降。总结前人教训，当路面局部纵坡达到0.5%时，就会导致车辆行驶会产生晃动或摇动现象。专家们指出，通过分析不均匀沉降值对路面结构附加应力的影响，建议路桥过渡段的沉降差值控制标准以5cm为最佳方案，路桥之间形成的沉降坡差以不大于0.4%为标准。　　3.2合理设置缓和过渡段　　公路相关法律规定《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96明确指出：对于地下处治方案

6、，应注意段间的缓和过渡，从而降低段间的差异沉降。但是由于不同的结构型式，导致了桥台刚度大的混凝土结构逐步过渡到柔性的填土路基结构和沥青砼路面结构，从而导致其强度不一致。处置此类软土地基时，强度过渡段应该设置在各段不同强度之间。因此地面上的路堤，亦需要设置强度过渡段。　　4路桥过渡段的施工措施　　4.1设计出严格的路桥过渡段施工组织方案。实施路桥过渡段路堤填筑之前，要有目的地根据实验以及实际情况选择施工路段的填料，采用各种土壤作对比试验。主要的实验室检查包括：1.联合测定土壤的液限和塑限，实施筛分和击实试验；2.同等压实度时的压实遍数与松铺厚度

7、实验，在同等条件下得出相应数据。从实验结果中,比较各种土壤的技术指标，从中选出最适宜的土壤作为过渡段路堤的填料。从经济角度考虑,以就地取材为主。填料的选择原则应该考虑各个方面的问题。　　4.2加强压实要求　　同时进行台背路堤填土应与锥坡填土，并按设计要求宽度一次填土，分层填筑过程，每层的压实厚度不应该超过15cm，其施工顺序严格按照要求来进行，具体监察的内容为：a.检查填土松铺厚度、平整度和含水量，在符合工程监理要求后才能进行碾压；b严格根据压实试验提供的松铺厚度和进而控制压实遍数进行压实或者采用更多的压实次数；c.振动压路机碾压时，台背路堤

8、填土与路基土方连接处一般都采用振动碾压，这样增强碾压效果外，但是在桥台附近采用不振动静压，并慢速碾压，避免损伤桥台。　　4.3设置搭板　　修建在软土地基上的桥台通常