路网排放测算方法综述

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1、路网排放测算方法综述　　重庆交通大学交通运输学院　　【摘要】如何准确地量化分析交通措施所产生的环境效益，从而评价和对比各种措施的减排效果，为相关部门提供决策支持，是有效管理和改善路网交通排放状态的基本平台和必要步骤。本文针对路网中易于获取的平均速度参数，综述了国内外利用平均速度测算路网排放的各类方法。　　【关键词】平均速度；排放因子；行驶周期；VSP　　平均速度是交通领域的传统参数，该参数在交通数据采集系统或交通规划软件中非常容易获取。平均速度可以通过以下方法关联排放：平均速度关联排放因子；平均速度关联行驶周期；平均速度关联VSP分布。　　一、平均速度关联排放因子

2、　　（一）国外情况综述　　该方法以COPERT模型为代表，曾一度成为交通路网中排放效益评估的主流方法。Bigazzi[1]等人以波特兰一段800米的高速公路为实例，基于平均速度对应排放因子的方法，分析了不同拥堵状态下的排放状况。其研究结果发现，拥堵时期，排放量增加的原因是流量的增加，而非排放因子的变化。　　（二）国内情况综述　　在国内，李铁柱等人[2]采用了国外的排放因子与平均车速间所具有的函数关系[3]，并以此为依据计算城市道路路段环境交通容量；宋国华[4]等人基于北京市实测数据，对MOBILE模型中速度与排放进行修正，得到北京市速度与各污染物排放间的关系式；唐

3、嘉平等人[5]，李莉等人[6]通过平均车速和车流量，计算机动车的排放强度，并分别开发了北京市和上海市的机动车排放GIS系统；Wang等人[7]以MOBILE5B为基础，利用中国实测数据获取不同平均速度下的修正因子，并对应由交通普查获取的速度区间分布率，计算了北京奥运会期间的污染物的排放。　　（三）方法评述　　该方法获取平均速度后，利用如下公式计算排放量：　　E=EF（v）*T*i*Li（2-15）　　其中，E为路网中的总排放量，g；v为机动车平均速度，km/h；EF（v）为排放随速度v的函数，g/km；Ti表示路段i上的车流量，pcu；Li为路段i的长度，km。其

4、中，Ti、Li、v均可由交通规划模型获取。　　从公式中不难发现，排放因子仅仅只是与平均速度相关的函数，无法刻画交通策略引起的瞬时速度和加速度改变对排放的影响，因而不适用于细致的交通政策评价。　　二、平均速度关联行驶周期　　（一）基本概念　　该方法是指，平均速度首先关联行驶周期，再由其所对应的行驶周期，计算排放因子或是VSP分布率。行驶周期（DrivingCycle）指的是一段车速随时间的变化历程，模拟了一定地区范围内的车辆驾驶状态。建立行驶周期的目的在于统一本地区车辆的行驶状态，便于排放数据的对比与检验。因此，行驶周期的主要参数，如平均速度、平均加减速等应和所在地

5、区的实际交通状况尽量接近。　　行驶周期的建立方法根据区域范围层面而不同。国家层面的行驶周期的目的在于统一全国测试标准，因而采用人工建立的方法，即人为创建速度和加速度模式；而城市及道路层面的行驶周期，目的在于反映道路的运行状况，通常使用实测拟合的建立方法，即根据比较指标，从已测得的大量实际行驶速度中提炼出一段速度变化曲线，使得这段曲线能反映实测数据的特点。常见比较指标如表1。　　表1行驶周期常见指标[8]　　TABLE1IndicesintheDevelopmentofDrivingCycles　　ID特征指标指标意义　　1怠速比例（Pi）全部怠速时间/行驶周期时间

6、　　2加速比例（Pa）全部加速时间/行驶周期时间　　3匀速比例（Pc）全部匀速时间/行驶周期时间　　4减速比例（Pd）全部减速时间/行驶周期时间　　5平均速度（V1）全部速度点的速度之和/行驶周期时间　　6平均行驶速度（V2）全部速度点的速度之和/行驶周期中的非怠速时间　　7加速工况下平均加速度（Aa）全部加速点的加速度之和/全部加速时间之和　　8减速工况下平均减速度（Ad）全部减速点的减速度之和/全部减速时间之和　　9各区间速度比例（F（v1-v2））速度值所在区间的时间/行驶周期时间　　10短行程的运行时间（T）从一个怠速工况开始到下一个怠速工况开始的总时间　

7、　11短行程的运行里程（D）从一个怠速工况开始到下一个怠速工况开始的总行驶里程　　12短行程加速次数（Fa）从一个怠速工况开始到下一个怠速工况开始的总加速次数　　13短行程减速次数（Fd）从一个怠速工况开始到下一个怠速工况终止的总减速次数　　（二）国外情况综述　　很多发达国家均建立了自己的标准行驶周期，如美国，日本，欧洲等。使用行?周期关联排放的方法以MOBILE和MOVES模型为代表。MOBILE中，使用平均速度对应行驶周期，再通过台架测试模拟该行驶周期运行状态，从而获取排放值，作为该平均速度下的排放因子。而MOVES模型中的运行模式计算是对这一方法进行的延续，

8、其通过平均