关于附件a注解—对于安全问题异议

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1、关于附件A的注解—”对于安全问题的异议”LeonardEvans博士国际交通医学协会国家研究理事会(NRC)燃料经济性标准（CAFE）报告第一页（PageA-1）附件中提到：有“两个逻辑上的错误”“第二个错误是没有充分考虑到混杂因素……因为在撞车事故中，驾驶员是一个远比汽车更为重要的决定性因素”（以上的白色斜体字是引自“附件”中的原文－这种字体在ppt中更加醒目）评注：交通安全的中心要素无疑是驾驶员的行为，而附件A中的观点却没有遵循这一原则。0.20.4419401950196019701980199020

2、000.30.7230.11每1000辆车的事故发生率0.20.4419401950196019701980199020000.30.7230.11每1000辆车的事故发生率19401950196019701980199020000.20.30.40.72340.11美国加拿大每1000辆车的事故发生率19401950196019701980199020000.20.30.40.72340.11美国澳大利亚每1000辆车的事故发生率19401950196019701980199020000.20.30.40.

3、72340.11美国英国每1000辆车的事故发生率如果美国与其它国家看齐的话，在过去的20年中会少死20万人.毋庸置疑，驾驶者是最重要的影响因素.与驾驶员因素比较起来，所有的汽车因素都显得相对不那么重要.重量是最大的汽车方面的因素.CAFÉ(燃料经济性标准)的效应仅仅占很低的比例.在驾驶员因素的巨大效应面前，重要性较小的效应有没有可依赖的决定性呢？有的。在不少情况下。见回归分析(有陪伴驾驶员的风险)/(独自驾驶的风险)0.70.9重量比m0.50.60.811.21.520.10.20.512510R=0.8

4、55m3.36弗朗西斯1975-19983692名未系安全带的驾驶员在两车相撞的事故中中死亡截距=-0.145±0.023第一页（PageA-1）第一个逻辑错误在附件A的异议一文中作者指出：减小所有汽车的重量会增加汽车相撞的风险是荒谬的评注：向来的数据都表明没有任何荒谬可言。6008001000120014001600180020001.01.52.02.5每辆车的重量,kgRMM纽约弗朗西斯NC城区农村两辆重量（M）相似的车相撞的风险RMMR=MM1820M一名165磅重的乘客会使相撞事故的发生率降低-(1

5、4.5±2.3)%模型分析表明包含以下含义：降低7.5%风险–对于有陪伴的驾驶员提高8.1%风险–单独驾驶提高0.3%风险–平均每个驾驶员这是“单纯重量效应”相反，如果车子本身重量增加165磅，模型表明：降低11.3%风险–重型车或者大型车的驾驶员提高8.1%风险–轻型车或者小型车的驾驶员降低11.3%风险–平均每个驾驶员第十三页总结中的开放性句子“汽车重量与安全之间的关系非常复杂，而且这种关系不能用任何现在已知的合理有效的确定度来衡量,”评注:在下文中关于交通的理解中，很难想出一个更不切实际的理

6、论了。汽车重量和大小对驾驶安全有确定的而且能够定量化描述的影响，这种关系比其它因素更重要，包括：速度限制安全带安全带的系法汽车的大小效应一向被许多数据集以及分析方法所观察许多结果都是和物理定律相关的和所有的交通安全问题（以及其它任何问题）一样，我们不知道的东西远比已经了解的要多。我不太清楚那些未引起反对者们注意力的其它安全因素除了合理怀疑之外还能做什么关于两车相撞换一辆更重或者更大型的车子降低车主的风险提高其它车辆车主的风险净风险是提高还是降低，取决于具体的重量大小不过在大多数情况下，我们相信净风险

7、还是有个小小的提高，(更有可能是降低的)对于汽车来说，消逝效应太小所以无法做出有效估计除了合理怀疑之外还能做什么非两车相撞（大约一半事故非两车相撞）根据牛顿力学，较大质量的车辆撞上一个实物的时候，受伤的程度会降低。较大体积的车辆会有一个更大的撞击距离，从而减少车主被撞击时的受力而降低受伤严重程度。明确的单车效应比起两车相撞事故中任何可能的非确定因素更具有优势。较大体积的车辆车轮宽度也相对较大，减少翻滚几率。净效应是毫不含糊的–车重的降低反而提高伤亡率。为了与他的银行出纳建立更好的个人关系，这名Delaware

8、的司机拒绝了更传统的窗口服务的形式。汽车与驾驶,April1998目击：摄影：DonBlakeDelaware新闻杂志评注：如果是辆小车子，那么墙会完好但是司机却会受伤或者死亡。总结提高CAFÉ标准曾经引发，并还在引发更多的交通事故CAFÉ标准越高，可能会引发额外的事故这并不一定意味着我们不应该提高CAFÉ标准–事实上人们一直在支持很多他们自己也知道会要人命的政策技术人员应该对政策制定的过程提供更多